日產與本田的合并計劃始終不太順利。2月13日，本田與日產正式宣布終止經營整合協商，這意味著這場從啟動到結束僅歷經一個多月的合并談判，徹底破裂。
這場曾被寄予厚望的“日本汽車業第三極”構想，最終因主導權爭奪、戰略分歧及文化沖突戛然而止。
不過，《金融時報》援引知情人士的話報道，如果日產汽車首席執行官內田誠（Makoto Uchida）離任，本田汽車將重啟與日產汽車的談判，以打造全球第四大汽車制造商。
2月28日，有消息稱，日產汽車的北美資深高管兼首席財務官Jeremie Papin，或將接替內田誠，出任該公司臨時首席執行官，直至日產汽車找到繼任者。據悉，內田誠或將在最早于3月中旬進行的日產管理層大調整中卸任。
日產本田從合并到出現裂痕，不僅折射出傳統車企在電動化浪潮下的焦慮，更揭示了日本汽車產業在全球化競爭中的深層危機。
短暫聯盟的雄心與挫敗
2024年12月，汽車行業迎來了一則震撼消息：本田與日產正式宣布啟動合并磋商。雙方計劃通過共同出資成立一家控股公司，以此整合各自資源，目標是在2026年8月前實現全面的經營合并。
若此計劃得以順利實施，新誕生的車企將擁有年銷量800萬輛的輝煌業績，市值也將躍居全球第三，僅次于豐田和大眾。這一消息在業界引起了巨大轟動，被視為日本汽車業的一次重大重組。
圖片來源：日產汽車
這一合作并非偶然，而是有著深刻的戰略考量。近年來，中美電動車企的崛起對全球汽車市場格局產生了顛覆性影響。2023年，中國汽車產業實現歷史性突破，超越日本成為全球最大汽車出口國。特斯拉、比亞迪等品牌憑借先進的技術和創新的商業模式，在全球市場迅速擴張，市場份額持續攀升，給日系車企帶來了前所未有的挑戰。
本田與日產雖在各自領域有著不俗的表現，但在全球汽車產業變革的浪潮中，單打獨斗顯然已力不從心。
雙方希望通過合并實現技術共享和成本優化，從而提升整體競爭力。本田在混合動力技術領域有著深厚的底蘊，其i-MMD系統以高效、節能著稱；而日產則在純電領域先行一步，聆風作為全球知名的純電動車，積累了大量技術經驗，同時在自動駕駛技術研發上也取得了顯著成果。
合并后，本田可以借鑒日產在純電領域的經驗，加速其電動化轉型；而日產則可以利用本田在混合動力和燃油車市場的優勢，進一步提升其市場競爭力。
此外，合并也被視為提升全球市場份額、增強議價能力的重要途徑。2024年，本田與日產的全球銷量分別位列第八和第九，面對頭部車企的激烈競爭，單打獨斗難以取得突破。合并后產生的規模效應有望大幅降低研發成本，提升在供應鏈中的話語權。
然而，這一合并計劃也將對中國市場產生深遠影響。中國市場作為全球最大的單一汽車消費市場，對于本田與日產而言，至關重要。但近年來，兩家車企在中國市場的表現卻不盡如人意。2024年，本田在華銷量同比下滑31%，市場份額被不斷蠶食；日產的市場份額更是跌至5.4%，與比亞迪等本土品牌的迅猛發展形成鮮明對比。
面對中國市場的強勁發展勢頭，本田與日產意識到，合并或許是重振中國市場的一條可行之路。通過整合資源，快速推出符合中國市場需求的新能源車型，以提升品牌影響力和市場份額。
圖片來源：日產汽車
在電動化轉型的賽道上，本田與日產顯然已經落后。日產的e-Power混動技術，雖然在日本本土市場有一定受眾，但在其他市場推廣卻遇阻；本田在純電車型的研發和推出速度上也明顯滯后于競爭對手。
面對特斯拉和中國車企在電動化領域的一路領先，本田與日產希望通過合并加速技術整合與創新，縮短與對手的差距，在新興的電動化市場中搶占一席之地。
分析師也表示，受中國等核心市場銷量和營收持續下滑的影響，兩家車企未來幾年的資本開支都有困難，進行合并可以有效的削減成本，提升盈利能力。此外，兩家車企合并后，在面向電動化的轉型方面，也能變得更加高效，為技術研發提供更大的空間。
然而，這場被寄予厚望的合并談判在歷經一個多月的拉鋸后，最終因主導權爭奪與利益失衡而宣告破裂。2月3日，日產高層確認終止談判；2月5日，臨時董事會正式決定撕毀協議。
核心矛盾集中在控股架構與主導權分配這兩個關鍵問題上。本田提出將日產收編為子公司，并要求控股公司過半董事由其任命。這一提議觸動了日產的敏感神經，遭到了日產的強烈反對。
2月6日，日產汽車首席執行官內田誠宣布了本田日產終止合并談判的消息。內田誠表示，本田的合并條件過于苛刻，要求日產在業務重組和裁員方面做出過多讓步。他強調，日產不會接受成為本田子公司的提議，并堅決維護日產的獨立性和自主性。
合并談判破裂后，業內傳出日產開始與特斯拉接觸，探討潛在的合作機會。這一舉動被外界解讀為日產尋求獨立發展的信號。
2月13日，本田與日產正式宣布終止經營整合協商。這場歷時僅一個多月的合并談判出現裂痕，雙方的合作前景也變得撲朔迷離。
破裂根源
在這場合并談判中，本田憑借其顯著的財務優勢和業績表現，表現出了強烈的主導權欲望。
從市值角度看，本田高達7.5萬億日元的市值是日產的5倍之多，這一巨大的差距為本田在談判桌上提供了強有力的籌碼。
財務方面，2024財年前三季度，本田的凈營收達到了16.3萬億日元，營業利潤為1.1萬億日元，表現相當亮眼。而相比之下，日產的凈營收僅為9.1萬億日元，合并營業利潤僅為640億日元，且日產還宣布下調了2024財年的全年展望，預計凈營收為12.5萬億日元，營業利潤為1200億日元，并預計全年將錄得800億日元的凈虧損。
基于這種懸殊的財務實力，本田提出了通過股權交換將日產變為子公司的方案，并意圖掌控新公司的決策權。然而，這一提議遭到了日產的強烈反對。在日產看來，這不僅是對其企業獨立性的嚴重威脅，更是對其未來發展前景埋下了不確定性的隱患。
除了控股要求外，本田還對日產的業績提出了極為苛刻的條件。本田要求日產在2026年前將營業利潤提升三倍至6000億日元。這對于2024年凈虧損將達800億日元的日產而言，幾乎是一個不可能完成的任務。日產認為本田的業績要求過于苛刻且不切實際，雙方在業績目標上的分歧也成為了合并破裂的重要因素之一。
在技術路線上，本田同樣表現出了強勢的姿態。本田要求日產放棄其自主研發的e-Power混動技術，轉而采用本田的i-MMD系統。然而，這一要求遭到了日產研發高管的強烈反對。他們認為，e-Power混動技術是日產多年研發的心血結晶，在日本本土市場已經取得了一定成績，并擁有一批忠實用戶。本田的這一要求無疑是對日產20億美元技術投入的全盤否定，從企業內部來看，這被視為一種“尊嚴的侮辱”。
圖片來源：日產汽車
面對本田的強勢要求，日產并未選擇妥協，而是展開了堅決的反擊。在合并談判中，日產堅決反對關閉九州工廠等關鍵。他們認為，保留制造能力是未來競爭力的核心之一，關閉工廠將對公司的生產能力和市場競爭力產生嚴重的負面影響。雙方就產能保留問題進行了多次磋商，但始終未能達成一致。
此外，文化差異也是導致雙方談判破裂的重要因素之一。日產在過去長期受雷諾控股的影響，企業內部形成了獨特的文化氛圍和管理模式，對“子公司”身份極度敏感。而本田則一直秉持效率優先的企業文化，在企業管理上強調集中決策和高效執行。
這種文化上的巨大差異使得雙方在合并談判過程中難以達成共識。本田要求日產徹底重組以適應其管理模式，但對于日產來說，這意味著要放棄多年積累的企業文化和管理經驗，這是日產所無法接受的。
內田誠的功過是非
內田誠在擔任日產首席執行官期間，推出了一系列旨在振興日產的轉型計劃，其中“Nissan NEXT”計劃尤為引人注目。該計劃聚焦于核心市場、核心車型和核心技術，力圖通過戰略調整推動日產的復興。
為了實施這一計劃，內田誠采取了降本增效的果斷措施。他大幅削減了日產全球品牌數量，從69個減至約55個，縮減幅度達到20%；同時，決定退出韓國市場，并對原有品牌進行了合理的縮減。
然而，盡管內田誠在成本控制方面下足了功夫，日產的業績卻并未如預期般增長。根據“Nissan NEXT”的目標，日產全球銷量應增長9.1%，達到約540萬輛汽車，但2023年的實際銷量僅為337萬輛，遠低于預設目標。
2023年，內田誠又推出了“The Arc日產電弧計劃”，目標更加明確，就是要提升企業價值，增強綜合競爭力。該計劃提出，在三年內將日產全球銷量提高100萬輛，營業利潤率提高至6%以上。然而，2024年日產的開局并不順利，銷量增長停滯，給計劃的實施帶來了挑戰。
圖片來源：日產汽車
在戰略布局上，業內認為內田誠領導下的日產存在明顯失誤。日產過度依賴北美市場，其市場營收占比高達40%以上，而忽視了中國市場的巨大潛力和發展趨勢。中國作為全球最大的新能源汽車市場，政策支持力度大，消費者接受度高，市場需求增長迅速。然而，日產的e-Power技術由于未能充分考慮中國高速駕駛場景的需求，在產品適應性上存在缺陷，導致錯失了在中國混動車型市場的發展機遇，市場份額不斷被競爭對手侵蝕。
在日產與本田的合并談判中，內田誠的角色顯得頗為復雜。初期，他對合并持支持態度，期望通過與本田的合并，借助本田的資源和優勢，推動日產實現戰略轉型。然而，隨著談判的深入，本田提出的一系列苛刻條件，引發了日產內部的強烈反對。
內田誠在平衡本田要求與日產內部意見的過程中陷入了兩難境地，最終因本田條件過于苛刻且日產內部反對聲音高漲，合并談判破裂，內田誠也因此成為了“替罪羊”。有消息稱，若內田誠離任，本田或會重啟收購計劃。
盡管在與本田的合作中遭遇挫折，但內田誠并未放棄挽救日產。他繼續推進降本增效措施，并積極尋求與其他車企和科技企業的合作機會。例如，日產計劃與富士康就收購雷諾所持股份進行談判，并探討在電動化、智能化領域的合作可能性。
此外，內田誠還表示將加強與中國市場的聯系和合作，推動日產在中國市場的持續發展。他認為中國市場對于日產來說具有重要意義，是未來發展的重要方向之一。
整體來看，內田誠在日產首席執行官任期內既有功也有過。他在降本增效、尋求合作方面做出了積極努力，但在戰略布局和合并談判中也存在明顯失誤。未來，內田誠將繼續面臨挑戰和考驗，他能否有機會帶領日產走出困境、實現復興，仍將是個未知數。
中國市場影響：雙輸格局與轉型之困
中國市場，這個曾經為日產和本田帶來豐厚利潤的市場，近年來卻成為了兩家企業的“傷心地”。
2024年，日產中國在銷量上遭遇了滑鐵盧，僅售出69.66萬輛汽車，同比下滑12.23%，這也是其連續第二年銷量跌破百萬輛大關。曾經的主力車型軒逸，在比亞迪秦 PLUS等新能源車型的強烈沖擊下，市場份額不斷被侵蝕。
在電動化布局上，日產顯得力不從心，未能及時推出符合中國市場需求的電動車型，導致在新能源汽車市場的競爭中處于劣勢。
國際智能運載科技協會秘書長張翔指出，東風日產在新能源汽車領域的競爭力不足，根源在于其一直未開發全新的電動車平臺，而是采取“油改電”的方式，這使得其在技術參數和性能上與中國本土的新能源汽車存在較大差距。
本田在中國市場同樣面臨嚴峻挑戰。2024年，本田在華銷量跌至自2014年以來的歷史低位，同比大幅下滑31%，僅售出85.2萬輛汽車。
與日產相似，本田過度依賴油電混動技術，對純電車型的研發和推廣投入不足，導致純電車型滲透率極低，僅為5%左右，與蔚來、小鵬等新能源車企相比，差距顯而易見。而且，隨著中國新能源汽車市場的快速發展，消費者對純電車型的需求日益增長，本田的產品結構已無法滿足市場需求，市場份額逐漸被競爭對手搶占。
面對在中國市場的困境，日產和本田都意識到了轉型的緊迫性。
合并談判破裂后，日產開始尋求獨立轉型之路。公司計劃通過裁員、關閉中國部分4S店等方式降低運營成本，同時聚焦Ariya等電動車型，加大在電動化領域的投入。
然而，日產的獨立轉型之路并不平坦。一方面，公司需要投入大量資金進行技術研發和產品升級；另一方面，還要面對激烈的市場競爭和消費者需求的不斷變化。這些挑戰限制了日產轉型的速度和效果。
相比之下，本田在中國市場的調整策略相對更為積極。本田加速在華電動工廠的建設，試圖通過擴大生產規模來提升產品競爭力。
圖片來源：本田中國
從產品規劃來看，廣汽本田的燁P7和東風本田的燁S7計劃于今年發布，預計售價在18萬元左右。值得一提的是，本田此次還引入了華為為其智駕賦能，兩款車型或將均搭載華為智駕系統。
然而，業內人士認為，當前中國新能源汽車市場競爭激烈，市場窗口期緊迫，上述車型恐怕難以成為扭轉局面的支柱車型。如果本田不能及時推出具有競爭力的產品，將進一步喪失市場份額，在未來的市場競爭中陷入更加被動的局面。
結語：
日產本田合并的破裂，既是兩家企業戰略誤判的代價，也是日本汽車業轉型困境的縮影。在電動化與智能化的賽道上，傳統車企需要在文化包容性、技術開放度與戰略靈活性上實現突破，否則將進一步喪失全球話語權。
對于中國市場而言，日系品牌的式微為本土車企提供了難得的擴張機遇。然而，如何避免重蹈“規模至上”的覆轍，仍是中國車企需要長遠考慮的課題。中國車企需要在技術創新、品牌建設、市場營銷等方面不斷提升自身實力，以應對日益激烈的市場競爭和消費者需求的變化。