“A1000從2020年推出之后經(jīng)過五年，我們非常自豪地可以說，在中國傳統(tǒng)自主品牌的乘用車上面，我們無論是從量產(chǎn)的車企，還是量產(chǎn)的車型，我們都排名第一。在全球出貨的芯片里面排名第三，占有的市場份額超12%”。
3月29日，中國電動汽車百人會論壇（2025）上，黑芝麻智能科技有限公司創(chuàng)始人兼CEO單記章細(xì)數(shù)了公司一系列成績。
他表示，這顆16納米工藝的芯片，稠密算力58TOPS，相當(dāng)于100多T稀疏算力，還在持續(xù)拿到定點車型，現(xiàn)在持續(xù)得到一些量產(chǎn)，得到超過20款車型和新的定點。
今年，黑芝麻智能科技會把最新的芯片A2000送到客戶的手里。單記章稱，這顆芯片有非常多的創(chuàng)新。
面對如何看待“蔚來自研智駕芯片已量產(chǎn)并可供第三方使用”這一問題，黑芝麻智能CMO楊宇欣在采訪環(huán)節(jié)表示，車企自研芯片更多是為了實現(xiàn)軟件投入的節(jié)省和差異化，但第三方芯片供應(yīng)商仍將長期存在。
他以特斯拉為例，指出特斯拉在HW3.0階段實現(xiàn)了芯片全自研，但在HW4.0階段則是將芯片設(shè)計交給博通。“我們也在和車企有一些這方面交流，相信未來大家還是從商業(yè)角度考慮最優(yōu)的合作模式。”
至于與英偉達(dá)在高階智駕芯片上的競爭，楊宇欣也坦言，全球AI芯片發(fā)展整體落后于英偉達(dá)半拍到一拍，但就智駕產(chǎn)品而言，從產(chǎn)品性能、功能、成熟度上，正在逐步拉平。
在他看來，高階智駕一仗還沒有開始打，未來二到四年，隨著城市NOA技術(shù)成熟和大規(guī)模普及，國際芯片在這一領(lǐng)域的戰(zhàn)役才會剛剛開始。
芯片突破加速智駕發(fā)展，2030年城市NOA覆蓋所有車輛
“智能駕駛最重要的一部分是安全可靠的AI計算能力”。單記章介紹稱，過去幾十年摩爾定律推動了計算速度的高速發(fā)展，過去幾微米是最先進(jìn)的，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)展到2納米量產(chǎn)，物理技術(shù)的進(jìn)化在推動計算速度的高度發(fā)展。
但是，自從AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在理論上突破之后，計算架構(gòu)發(fā)生了巨大變化，從CNN的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)移到現(xiàn)在以Transformer為基礎(chǔ)的各種各樣的大模型，算法也是從數(shù)據(jù)驅(qū)動轉(zhuǎn)到數(shù)據(jù)和知識驅(qū)動。
這對計算能力和計算架構(gòu)的需求提出巨大的挑戰(zhàn)。
“過去我們評價算力的是CPU計算能力都是幾百、幾十K DMIPS，現(xiàn)在AI的計算能力都是幾百TOPS、幾千TOPS，實際上差了千倍萬倍的區(qū)別。”單記章指出，智能駕駛在算法，特別是去年端到端算法和高算力AI芯片的推動下，智能駕駛出現(xiàn)突飛猛進(jìn)增長。
除此之外，大模型在云端的應(yīng)用突飛猛進(jìn)，同時各種各樣的具身機(jī)器人也在大量涌現(xiàn)，大量應(yīng)用的涌現(xiàn)會推動計算架構(gòu)進(jìn)一步往前發(fā)展。
從計算速度到計算能力的大幅突破之后，單記章稱，未來面臨主要大的問題是帶寬的問題。
他以英偉達(dá)舉例，Thor算力700多TOPS，對比Orin X的200多TOPS，算力提升了三倍多，但展示出來的性能只提升了一點幾倍，最高到兩倍，主要原因就是帶寬的限制。“下一步的突破應(yīng)該在帶寬上面，從半導(dǎo)體的設(shè)計、應(yīng)用來講，大模型會推動端側(cè)推理、端側(cè)應(yīng)用的時代”。
芯片性能的不斷突破也促使自動駕駛能力不斷提升。
早在2023年，黑芝麻智能即提出L3級別的自動駕駛在五年內(nèi)具備可行性；2024年又提出，智駕平權(quán)時代即將到來，NOA會下探到10萬級別的車輛。
單記章認(rèn)為，現(xiàn)在看這個判斷非常正確。“今年初，黑芝麻智能的兩個重要客戶比亞迪和吉利都提出了全民智駕、智駕平權(quán)”。
同時，他也采用一些報告數(shù)據(jù)表示，智能駕駛會爆發(fā)式增長，會全面覆蓋所有的智能汽車。2023年至2024年上半年高速NOA普及；2024年下半年開始城市NOA開始普及。“預(yù)計2025年底乘用車的NOA滲透率達(dá)到20%，2030年幾乎所有的車輛都會實現(xiàn)城市NOA的功能”。
從A1000到A2000，用低等級制程達(dá)到高計算能力
正是基于上述認(rèn)知和判斷，黑芝麻智能進(jìn)行了一系列布局。
早在2020年，黑芝麻智能推出的16nm工藝的車規(guī)級的計算芯片A1000，彼時突破了16nm最高算力，應(yīng)該是全球當(dāng)時基于16nm最高算力的一個芯片。
隨后的2023年，黑芝麻智能又推出了電子電氣架構(gòu)往中央計算推進(jìn)過程中非常重要的一顆芯片，做到了四域融合，叫1296。同時，在智駕上面進(jìn)一步升級1236，推出基于7納米工藝的芯片，可以全方位實現(xiàn)城市NOA的功能。
“今年我們把最新的芯片A2000送到客戶的手里，這顆芯片非常重大的突破就是AI計算效率重大突破”。據(jù)單記章介紹，A2000芯片有非常多的創(chuàng)新，支持單芯片，除了高階智能駕駛之外，還可以做到數(shù)據(jù)閉環(huán)；支持非常靈活的拓展，可以做到非常高速的多芯片互聯(lián)；支持的靈活性非常高，不光支持INT4、8、16，同時也支持FP8、FP16。
單記章把A2000芯片與英偉達(dá)Orin芯片、Thor芯片進(jìn)行了對比。他表示，A2000在ResNet-50、EfficientNet Lite0等運(yùn)行的結(jié)果都更好。
注：藍(lán)色為Orin、綠色為Thor、灰色為優(yōu)化后Thor、黃色為A20
“我們的A2000計算效率非常之高。”但他也坦言，美國《芯片法案》，包括臺積電的加碼執(zhí)行，對用比較低等級制程達(dá)到高效率的計算能力其實是非常重要的。“我們用7納米工藝達(dá)到了甚至超過4納米工藝最先進(jìn)的芯片，未來我們還面臨著帶寬的挑戰(zhàn)，這是下一代芯片要解決的問題”。
A2000最早的應(yīng)用方向是智駕，單芯片可以部署VLM+LLM（快模型+慢模型）在同一顆芯片上，同時可以部署數(shù)據(jù)閉環(huán)。
但其實，A2000是非常通用的計算芯片，也會提供端到端完整的參考模型。除了智能駕駛的應(yīng)用外，這顆芯片還可以用于各種通用計算，包括各種具身機(jī)器人等。
此外，A2000和C1200相結(jié)合，可以解決所有智能機(jī)器人的AI智能計算。其中，C1200有非常豐富的接口，可以簡化所有關(guān)節(jié)的設(shè)計，把真正需要的計算全部送到芯片里面，C1200做計算。A2000可以作為大腦計算，部署各種各樣多模態(tài)的大模型，語言模型。
“回歸到設(shè)計A2000初衷，希望它賦能端到端VLM、VLA和算法實現(xiàn)全場景通識智駕。”單記章認(rèn)為，2026年通識智駕大模型將實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)和上車。黑芝麻智能希望做到單芯片實現(xiàn)通識全場景智駕功能。
車企自研芯片有機(jī)會，但第三方供應(yīng)商仍將長期需要
與單記章觀點相似，楊宇欣也認(rèn)為，對智駕行業(yè)來說，2025年是很重要的分水嶺。同時，他還認(rèn)為未來智駕會變成像空調(diào)座椅一樣的標(biāo)配。
盡管有一些車企在自研芯片，但楊宇欣堅稱，隨著產(chǎn)業(yè)成熟，各自分工也會越來越清晰，黑芝麻智能定位芯片供應(yīng)商，盡管賣芯片的同時，也可以提供工具鏈、算法、全棧解決方案能力，但更希望能夠把芯片能力充分發(fā)揮出來，把底層軟件和工具鏈成熟，賦能車企，讓車企有足夠空間在芯片之上做自己的差異化。
他指出，過去包括手機(jī)行業(yè)等消費(fèi)電子行業(yè)，都是高通、英偉達(dá)等芯片公司提供基礎(chǔ)平臺，讓應(yīng)用廠商或者終端廠商在上面有足夠多的發(fā)揮空間，能夠做自己差異化和不同體驗的東西。“我相信未來智駕行業(yè)也會慢慢收斂到分工協(xié)作模式”。
論壇當(dāng)天，蔚來創(chuàng)始人李斌在接受記者采訪時表示，蔚來的自研5納米智駕芯片“神璣NX9031”已正式量產(chǎn)，并搭載于第三代技術(shù)平臺首款車型ET9上。李斌透露，自研芯片顯著降低了成本，每輛車節(jié)省了約1萬元人民幣。此外，蔚來還計劃將芯片和操作系統(tǒng)對外開放，供第三方使用。
對此，楊宇欣回應(yīng)稱，雖然具體的節(jié)省數(shù)額難以確切知曉，但他認(rèn)為車企自研芯片的主要節(jié)省可能來自軟件投入，而非硬件成本。
他解釋道：“車企在通用平臺上開發(fā)軟件，若想實現(xiàn)差異化，往往需要投入更多。通過軟硬結(jié)合的方式，車企可以在階段性實現(xiàn)一定差異化，從而在軟件投入上節(jié)省部分成本。這只是一個猜測，具體如何計算節(jié)省的金額，還需看蔚來自己的評估。”
至于車企芯片向第三方開發(fā)，楊宇欣并沒有那么看好。他表示，車企自身用肯定沒問題，但讓第三方用，從技術(shù)上、商業(yè)邏輯上都可能有一些挑戰(zhàn)。“如果斌哥（李斌）能把這件事走通，那太厲害了，就像他之前做了很多前無古人的事情，我相信雖然有挑戰(zhàn)，如果能做成很厲害”。
對于大多數(shù)車企來說，楊宇欣認(rèn)為，第三方芯片供應(yīng)商仍將長期需要。畢竟大多數(shù)廠商還是希望能夠有更專業(yè)的供應(yīng)商、提供芯片方面的支持，畢竟有資源、有決定做這件事的廠商不多，就像手機(jī)時代，高通、MTK是當(dāng)仁不讓的，其他的OEM自研芯片，比如說華為、三星自研，支持差異化。
但他仍然認(rèn)為，更合理的方式還是車企把自己的差異化部分突出，把一些通用芯片設(shè)計部分交給更專業(yè)的芯片合作伙伴來做。
2022年英偉達(dá)發(fā)布Thor
至于“為何在更高階智駕領(lǐng)域依然以英偉達(dá)為主導(dǎo)”這一問題，楊宇欣則表示，競爭還遠(yuǎn)未到來。
在他看來，全球現(xiàn)在AI相關(guān)芯片的發(fā)展節(jié)奏，整體行業(yè)會晚英偉達(dá)半拍到一拍，其中智駕可能晚半拍，但從產(chǎn)品性能、功能、成熟度上是在逐漸拉平的。
“但其實高階智駕一仗還沒有開始打，未來二到四年，隨著城市NOA技術(shù)成熟和大規(guī)模普及，國際芯片在這一領(lǐng)域的戰(zhàn)役才會剛剛開始。”楊宇欣稱，從技術(shù)來講，我們認(rèn)為在推理領(lǐng)域ASIC的芯片還是比GPU在成本功耗上有優(yōu)勢，一旦場景開始固化，ASIC的優(yōu)勢就更明顯。
至于國際競爭到最后，車企和用戶更關(guān)心的是體驗和價格。楊宇欣認(rèn)為，中國產(chǎn)品力已經(jīng)沒有問題了，但真正商業(yè)到最高級別的競爭，不是產(chǎn)品力和純商業(yè)化的能力，會面臨全球關(guān)稅圍剿。“因為他覺得你動了他的基本盤，這不是我們這些做技術(shù)的，或者做產(chǎn)品的人能夠決定的，但是我們相信中國的力量未來在全球肯定舉足輕重，我們還是希望能夠伴隨中國汽車行業(yè)的崛起一起來崛起”。