新能源淘汰賽加劇，已經落后的奇瑞轉型力度還遠不夠。
撰稿午小哥，全文3200字，讀完約需要8分鐘。
靠上市擁抱資本，是創業企業實現飛躍發展的必經之路，在當下也是巨頭企業戰略擴張的關鍵一步。
前不久，國內老牌車企奇瑞向港股遞交了上市申請。為何國內同梯隊的比亞迪、長安、吉利等老牌車企能紛紛早早上市，從而很早就能在研發和產線布局上獲得資本助力，而業績并不差的奇瑞會拖到今天？
（圖片來自奇瑞招股書）
這背后涉及奇瑞特殊的結構。但好在發展了近20年，奇瑞自身夠爭氣，業績尚未掉隊。
在國內車圈，奇瑞有奇瑞的特色和絕技，燃油車時代的多款性價比爆款之作，很早就奠定了奇瑞國民車企的地位。但在當下和今后的新能源時代，奇瑞在國內的聲量和話語權明顯不如從前。
苦熬20年，奇瑞和市場終于都等到了它的上市。那么本次上市后，奇瑞將如何借力，會帶給車圈哪些意想不到的影響？
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上市之路一波三折，
但好在家底豐厚
看奇瑞的企業基因，就不得不提它的創始人安徽人尹同躍，和它最初篳路藍縷的創業故事。
1996年，已經是一汽高管的尹同躍，應家鄉邀請回到安徽蕪湖，在一片廢棄的磚瓦廠里開啟了造車之旅，當時他心中的夢想是造出屬于中國人自己的汽車。
就是在這樣簡陋的環境下，奇瑞成功點火了國內第一臺自主研發的發動機。這一成就不僅打破了外國人對發動機技術的壟斷，更為奇瑞的自主發展奠定了堅實的基礎。
至于上市擁抱資本，奇瑞可謂一波三折。
早在2004年，奇瑞就有了上市規劃，但歷經多次嘗試均未成功。
期間，奇瑞曾嘗試了借殼上市、啟動股份制改革等多種方式，但受金融危機、股權結構復雜、關聯交易等問題影響，奇瑞的上市計劃屢次擱淺。
20多年發展至今，奇瑞已經是中國第二大自主品牌乘用車企業，也是全球第11大乘用車公司。
招股書顯示，奇瑞汽車旗下擁有五大品牌——奇瑞、捷途、星途、iCAR和智界。
其中奇瑞主品牌扛起了六成銷量，銷量排第二的是以插混為主的新能源品牌捷途，對標豪華車型的星途銷量其次。
2024年全年，奇瑞汽車銷量達到260.39萬輛，同比增長38.4%，創下歷史新高。
其中，出口銷量為114.46萬輛，同比增長21.4%，占總銷量的43.96%，比第二名出口46萬輛的上汽名爵和第三名出口41萬輛的比亞迪總和還要多，創下了中國車企出口新紀錄。
同時，這也是奇瑞連續22年蟬聯中國品牌乘用車出口的冠軍。
在歐洲、南美、中東及北非市場，奇瑞的銷量都位列中國自主品牌第一，尤其是在俄羅斯、巴西、中東等核心市場，奇瑞同樣車型賣出的價格還普遍比國內價高出50%以上。
在車型和品牌中，目前奇瑞汽車共有7款車型的平均月銷量超過1萬輛；星途品牌汽車出口量超過3.3萬輛，在中國自主高端品牌中排名第一。
去年前三季度，奇瑞營收達到1821.54億元，同比增長67.7%，已經超越2023年全年，相當于每月營收超200億。
（圖片來自奇瑞招股書）
在歸母凈利潤方面，奇瑞達到了113.12億元，同比增長58.5%，相當于上汽和長安的凈利潤總和。
大致算下來，去年前三季度奇瑞平均賣一輛車的收入是10.7萬元、毛利是1.6萬元，凈利潤約為0.7萬元，這樣的業績不可謂不香。
值得關注的是，今年1月，就在奇瑞謀劃上市的前夜，奇瑞汽車母公司奇瑞控股還獲得了一筆重要的股權融資，投資方包括青島城投集團、IDG資本和火眼投資。
此輪投資也足以見得資本對奇瑞的看好。
2
電車時代，
奇瑞落伍了嗎？
油車時代，奇瑞創下的輝煌無可比擬。時至今日，奇瑞還是國內少數燃油車銷量仍在增長的車企之一。
2022 年至 2024 年前三季度，奇瑞來自燃油車的收入分別為 702.6 億元、1433 億元和 1362 億元，占公司營業收入的 76%、87.8% 和 74.8%，占比均超過 70%。
相比之下，奇瑞新能源的銷量雖然同比增長了232.7%，但僅有58.3萬輛，在整體銷量中的滲透率僅為22.4%，和比亞迪、吉利等的差距較大。
因此，在當下和今后的電車時代，奇瑞在市場上的聲量和話語權還非常有限。
事實上，奇瑞布局新能源并不算晚，2010年就推出了首款純電動汽車瑞麒M1 EV。但奇瑞汽車在新能源賽道上的戰略定力明顯不足，對于新能源的態度也較為曖昧，沒有像比亞迪那樣，從成立之初便將新能源視為品牌最終的技術路線。
第一款車后，奇瑞平均5年才推出一款新能源產品。這種緩慢的產品推出節奏，使得奇瑞無法及時跟上新能源汽車市場的快速發展，從而錯失了多個市場機遇。
目前，奇瑞的新能源布局為純電、插混、增程并行。主品牌風云主要做插混，和同等價位的比亞迪相比，銷量罕有爆款。去年奇瑞品牌全年的銷量為161萬輛，不及比亞迪只一個海洋系列車型在去年194萬輛的銷量。
第二品牌星途主打20萬至35萬元之間的中高端純電，創下的單月最高銷售記錄僅為16594輛，去年年度銷量僅為14萬輛。
捷途因打造了奇瑞自主研發的鯤鵬超能C-DM混動系統，受到市場的關注較高，去年年度銷量為56.8萬輛。
針對年輕人的iCAR，去年全年銷量僅為6.6萬輛。
唯一能拿得出手的成績，就是與華為共同打造的走技術路線的智界，在今年1月份成為了25 萬以上中國品牌純電 SUV 銷量冠軍。
新能源板塊，奇瑞首先差在研發，在原有新能源技術不足的情況下，過度依賴外界支持。
2022年、2023年、2024年1-9月，奇瑞汽車研發開支分別為36.46億元、66.64億元、65.53億元，分別占同期總收入的3.9%、4.1%、3.6%。
但相比之下，國內其他車企如長城和比亞迪，研發占營收的比重一直高于6%。
其次，奇瑞的新能源產品力不夠出色。奇瑞的新能源車型在性能、配置等方面與市場上其他品牌的產品存在較高的同質化，缺乏具有獨特賣點的產品。
以中低端車為例，當比亞迪已經高舉“智駕平權”的大旗，吉利也很快跟進時，奇瑞還在主賣前幾年時興的混電，推出速度和更新頻率上未能跟上市場節奏，導致產品越來越失去市場競爭力。
3
新能源淘汰賽加劇，
但奇瑞的轉型還遠不夠
靠著在海外賣燃油車，奇瑞在近幾年沒少賺錢。
但在全球車企競爭格局發生劇烈變化的當下，奇瑞此次IPO，對其今后在新能源領域的發展至關重要。
今年2月，在奇瑞2025年度干部大會上，尹同躍再次明確，2025年奇瑞要完成企業上市、年度經營目標、關鍵能力提升和重大關鍵技術突破四大任務，實施品牌、全面國際化、管理和文化四大變革。
本次遞交IPO申請，奇瑞汽車未披露擬發行股份數量和募資金額，表示將募集到的資金用于研發不同車型和版本的乘用車，以進一步擴大產品組合，研發下一代汽車及先進技術。
具體到產品層面，今年也是奇瑞新能源車的產品大年。奇瑞汽車今年的產品發布計劃十分豐富，涵蓋了轎車、SUV、MPV等多個細分市場。
在轎車領域，奇瑞今年計劃推出中大型轎車風云E05，預計將在年底上市，提供增程和純電兩種動力選擇，并配備豐富的智能配置。此外，艾瑞澤8也在今年年初進行了更新，為消費者提供更多動力版本的選擇。
SUV市場是奇瑞今年的重點布局領域。風云A9、風云T8和風云T11將陸續上市，這三款車型分別定位為中大型插電混動轎車、中型SUV和大型SUV，覆蓋了不同尺寸和需求的消費者。
在MPV市場，奇瑞星途品牌計劃推出E08車型，這是一款中大型MPV，瞄準高端市場，預計將在2025年第二季度上市。該車型將提供增程、純電、插混三種動力版本。
新能源的淘汰賽正日益加劇，除了造車新勢力以外，相比于比亞迪的完全電車化，吉利超40%的電車化，奇瑞的轉型還遠不夠。
如果奇瑞的新能源業務在近3到5年內，不能實現“電動化、智能化”的實質性突破，那么奇瑞勢必無法再成為國內車企的領軍企業。
但好在奇瑞在國內和海外多年深耕的品牌價值和產銷體系，可以支撐奇瑞一旦能打造出爆款車，就不愁賣。
但關鍵在于，奇瑞何時能真正推出一款現象級爆款純電車。
2023年底，就有傳聞稱奇瑞籌劃最快在2024年提交上市申請，彼時市場給奇瑞的估值在1500億元左右。
因此本次如真能上市成功，過千億大關對奇瑞來說或許并不難。
真正困難的是，拿到錢后，奇瑞該如何借力，成為新能源時代的車企第一梯隊。
在新能源時代，奇瑞唯有重拾當初創業的決心，或許才能再度續寫能引領行業的發展歷程。