以往，我們常把零跑汽車比作一匹“黑馬”，而就目前來看，零跑極有可能已經蛻變成為一匹“白馬”。
近日，零跑汽車發布的2024 年盈利預告顯示，全年預計實現營業收入不低于 305 億元，同比增長不低于 80%；毛利率不低于8%，同比大幅增長。值得一提的是，公司在 2024 年第四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度凈利潤轉正的目標。
這份公告標志著零跑汽車成為繼特斯拉、比亞迪、理想、賽力斯之后，第五家實現盈利的新能源車企，更是第二家盈利的造車新勢力。
要知道，無論是新勢力還是傳統車企，造新能源車大多處于賠錢狀態，例如成立超10年的小鵬和蔚來，至今仍深陷虧損困境，它們都將盈利的希望寄托在2026年。在這樣的對比下，零跑能在2024年就實現單季度盈利顯得尤為難能可貴。
從資本市場的反饋來看，眾多券商紛紛提高零跑汽車的股價預期，并給出“增持”或“買入”的評級。零跑在港股的表現同樣亮眼，受利好消息刺激，上周零跑H股漲幅超過10%。
可以說，這份盈利預告是零跑在新年收到的最大的紅包，也為2025 年開了個好頭。
熱銷車型C11帶動營收和降本
既然“虧損”是新能源汽車行業的主旋律，那為什么零跑能“獨善其身”實現盈利？它的秘訣是什么？
通過研究零跑經營數據不難發現，零跑2024 Q4凈利潤轉正主要得益于兩大原因：銷量增長以及成本控制，如果將它簡化為一條數學公式那就是：利潤=收入-成本。
收入這塊很好理解，它對應的就是銷量。如果將2024年零跑汽車的銷量增長制作成曲線，那它就是一條向上的拋物線，2024年零跑汽車錄得連續七個月創月交付歷史新高，全年累計交付近30萬臺。把蔚來和小鵬遠遠甩在身后，穩居新勢力銷量排名前二。
在零跑2024年交付的30萬輛新車中，零跑C11堪稱銷量擔當。2024年，零跑C11交付量超8萬臺，平均每賣出4臺零跑汽車，就有1臺是C11。自發售以來，其累計交付量已超20萬臺，是零跑家族最受歡迎的車型。
可以說，C11的熱銷對零跑提前迎來盈利拐點起到了關鍵作用。
而零跑C11之所以能在市場上大賣原因諸多，我簡單列舉幾個：
超高品價比：在同級別車型中，零跑C11配置豐富，底盤、智駕、座艙等方面都達到越級水平，價格卻十分親民，讓消費者能用較低成本享受更多功能。
選擇豐富：C11擁有增程和純電兩種動力版本，且每個版本又細分為標準和長續航等多個續航版本，能滿足更多消費者的實際使用需求，從而覆蓋更廣闊的消費群體。
定位精準：10-20萬屬于中國汽車消費的主流價格區間，零跑 C11 恰好瞄準了這波主力購車群體。一般家庭用戶在購車時，對車內空間有著較大需求，而零跑 C11 寬敞的內部空間恰好滿足了他們的需求。
這還沒完，在價值感已經拉滿的情況下，2024年零跑仍對C11進行了全方位升級改款，進一步拉高了C11的銷量。
行駛品質升級：C11原本就全系標配前雙叉臂和后五連桿懸架，在此基礎上，純電款車型又全系增配FSD可變阻尼減振系統，進一步優化行駛體驗。
智能化升級：座艙芯片從高通8155升級為滿血版高通8295P，同時引入在零跑C10上備受好評的14.6英寸懸浮屏，車機流暢度和清晰度得到顯著提升。
續航升級：純電版CLTC綜合工況續航從500km提升至515km。
不難看出，零跑C11持續熱銷，不僅得益于親民的價格，還在于其在駕控體驗、智能化和續航表現等方面始終保持超越客戶期待的水平，在如今的環境下，誰不喜歡好用又大碗的產品呢？
銷量打開隨之而來的除了營收暴漲還有成本的下降，也就是老生常談的“規模效應”。在24年交付的30萬輛新車里，包括C11在內的整個C系列車型銷量占比超77%，而C系列4款車都采用LEAP 3.0電子電氣架構，零部件通用率高，從而又放大了規模效應，降低了單車成本。
不過話又說回來，根據預告2024年零跑毛利率不低于8%，假設零跑的毛利率為9%，那它跟比亞迪、長城等傳統車企相比還差了個蔚來（約11%）。
如果我們在討論別的品牌時，不到10%的毛利率往往會扣上“不賺錢”的帽子，但放在零跑這里卻是“合情合理”，因為低毛利率是零跑品牌基因所決定的。就如上面提到的C11性能、配置拉滿也才14.88萬起步，注定毛利率是不可能高的。
零跑汽車CEO朱江明曾說，零跑不追求高毛利和品牌溢價，“即便 20 萬元的車，也照樣是成本定價”。他對 2025 年的銷量預期是 50 萬輛，要在2024年的基礎上漲70%，但毛利率的目標謹慎許多，要“達到 10%”。
零跑汽車CEO 朱江明
成本定價而不是品牌定價的思路，決定了毛利率的上限。既然不能隨意給產品溢價，零跑只能在其他地方 “擠” 利潤，一方面控制生產制造成本，一方面提高研發、銷售、管理的精準度，把錢花在合適的地方，這也是零跑能實現盈利的秘訣。
自創立至今，零跑汽車一直堅持全域自研，整車的核心零部件均為自主研發及制造，包括三電和電子電氣架構。目前零跑的自產率已經達到7成左右，實現了60%的成本控制。如果要類比的話，它跟比亞迪的垂直整合模式有點類似，有消息稱零跑很快就要實現座椅的自給自足了，因為座椅是高價值配件，對降本成效顯著。
善于做“減法”
還有一點容易被大家忽略，自創立至今，零跑汽車的技術方向以及對大方向的策略把握，從沒有走彎路和錯路，不僅實現了高研發費效比，并且打造了行業少有的極致高效且敏捷的智能電動技術研發團隊。
其所帶來的好處，在零跑C11上已經得以體現，20萬級別的車型已經能實現高階智駕，而反映在財報中同樣如此。一直以來，零跑的研發投入，在造車新勢力中都不算高。以2024年第三季度為例，零跑的研發投入為7.8億元，小鵬的研發投入為16.3億元，蔚來的研發投入為33.2億元。
此外，在渠道建設上，除了自營渠道外，零跑還引入了外部場地和人力資源，讓零跑的渠道和管理費用得到了良好控制。2024年上半年零跑的銷售費用和管理費用合計僅為13.4億元。相比之下，小鵬的兩項費用合計達到了29.6億元。
簡而言之，在零跑看來，除了做加法以外（賣更貴的車），做減法（減少背后的成本）也是盈利的途徑之一，理想汽車之所以能快速實現盈利也是同樣的思路。說起來簡單做起來卻很難，這要求零跑內部要把效率放到第一位，“關鍵不是規模，是對規模的利用”朱江明說。
對于未來，零跑汽車也制定了清晰的規劃。朱江明認為，現階段年銷量50萬的車企能夠活下來，100萬輛生命力相對強一些，但真正要活到最后，要300萬輛以上。
為此零跑制定了相當激進的增長目標：2025 年銷量50萬，三年后漲到100萬輛，六年后要到400萬輛。
言下之意，躋身中國造車新勢力銷量榜單前二和單季度盈利，絕非零跑的終點，而是一個新的起點，“未來三年至關重要，我們已經進入了決賽圈，競爭對手不再僅僅是‘新勢力’，而是真正世界級的主流品牌。”朱江明說。