當小鵬、蔚來們還在為盈利焦慮時，豐田用一份財報讓全球汽車業沉默——凈利潤4.8萬億日元，相當于12家中國上市車企利潤總和的1.94倍。這家被視為"保守派"的巨頭，正用一種近乎矛盾的方式證明：在電動化革命中，慢即是快。

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利潤碾壓式領先：豐田凈利潤是12家中國車企總和的1.94倍

豐田2025財年（2024.4-2025.3）營收48.37萬億日元（同比+6.5%），營業利潤4.8萬億日元（同比-10.4%），凈利潤4.765萬億日元（同比-3.6%）。

現金儲備達8.98萬億日元，相當于大眾、寶馬、戴姆勒三家德系巨頭現金總和的1.8倍。

營業利潤率10%，遠超大眾集團的5.9%、特斯拉的7.2%。

對比更顯震撼：

中國18家上市乘用車企業中，12家盈利企業2024年凈利潤總和僅1226.77億元人民幣。按1日元=0.05元換算，豐田凈利潤是12家中國車企總和的1.94倍，這一數字甚至超過比亞迪、小米、吉利三家頭部企業凈利潤之和的三倍。

不過一向以穩健經營著稱的豐田，還是在2025財年出現“增收減益”的問題。

對此，豐田汽車在業績發布會上做出了解釋。

主要原因是戰略投入：2025財年，豐田在電池/氫能/軟件領域投資了7450億日元。

其次是市場環境因素，北美市場因工廠停產導致營業利潤暴跌4205億日元；日本本土市場跌了3275億日元；中國市場利潤縮水1148億日元，廣汽豐田、一汽豐田合資公司承壓明顯。

更嚴峻的預警是：豐田預測2026財年凈利潤將再降1萬億日元至3.8萬億日元，營業利潤率從10%驟降至7.8%。這一調整背后，是豐田對特朗普關稅政策、日元匯率的變動的審慎評估。

另外，豐田還將在7450億日元基礎上繼續追加4700億日元做研發，此舉則彰顯其“犧牲短期利潤換取轉型窗口期”的戰略決心。

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豐田正式按下BEV規模化的“加速鍵”

豐田2025財年銷量端呈現“結構性增長”特征：全球總銷量微降0.3%至1027.4萬輛，燃油車基本盤保持穩定，電動化車型矩陣則加速擴容——HEV銷量增長23.6%至444.1萬輛，PHEV與BEV分別提升14.2%和23.9%，僅FCEV因商業化進程緩慢同比下滑75%。

但2026年財年，豐田卻將BEV銷量目標提升至31萬輛（同比+113.8%），PHEV也提升至20.9萬輛（同比+29.8%），徹底扭轉此前“保守派”形象。

個人認為，這一轉變的核心驅動力是因為電池成本聚降——業界人士指出當前磷酸鐵鋰電池的成本大約為370元/度。50度的磷酸鐵鋰電池包成本約2.5萬元，較2022年初下降60%，使BEV車型在商業上能夠實現盈利、具有可行性的狀態。

當然，在發力BEV的同時，豐田并未放棄HEV/PHEV的成熟優勢（占電動化總銷量95%以上），更持續投入下一代FCEV技術。

這種“多路徑并行”策略，本質是對“電動化未來非單一形態”的深度洞察——城市通勤依賴BEV、長途運輸依賴FCEV、過渡階段依賴HEV/PHEV，用技術儲備對沖路徑風險，避免“把所有雞蛋放在同一個籃子里”。

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豐田哲學：危機教育下的生存藝術

可能有人好奇，對比中國車企在電動車領域"燒錢搶市場"的激進策略，為什么豐田注重盈利，策略偏保守？

這種危機意識，源自2009年雷曼危機的深刻教訓——當時豐田因過度追求規模擴張，導致銷量暴跌15%，公司首次陷入虧損。

豐田章男擔任公司總裁后，痛定思痛，(當時)發誓“我們必須不一切代價生存下來”和“恢復豐田”。從那時起，豐田決定不再陷入赤字。

所以即便在2020年新冠疫情的劇烈沖擊下，豐田新車銷量同比銳減15%，但其憑借穩健的成本控制體系與深厚的財務積淀，成功將利潤降幅控制在極小范圍。

這種穩健策略在電動化時代呈現新內涵：既不盲目追隨特斯拉的純電路線，也不固守燃油車利潤。而是通過HEV/PHEV過渡方案維持現金流，同時為BEV/FCEV技術突破預留窗口期。

個人認為，豐田的多元電動化戰略本質是“風險對沖藝術”，在行業波動期比押寶純電路線的“單腿走路”車企更具韌性。

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本土化破局之道：從“全球標準化”到“在地化深耕”

當然，作為消費者，我也關心豐田接下來在中國市場會有什么新動作。

2025年上海國際車展，豐田放一個大招，日后回看，這或許是豐田在華戰略轉型的關鍵一天。

豐田宣布，全球首發的鉑智7由廣汽豐田葉智輝領銜研發，bZ5車型開發負責人王君華來自一汽豐田，甚至連全球經典車型卡羅拉的下一代研發重任，也將交由中國工程師許天龍主導。

雖然只是研發體系的人事變動，但這一系列舉措實則打破了“日本中心”的傳統研發格局，并構建起以“本土需求驅動產品創新”的敏捷研發體系，實現從產品設計到技術應用的全方位在地化適配。

另一個例子是，在競爭白熱化、格局瞬息萬變的中國新能源市場，面對合資公司利潤空間持續收窄的嚴峻挑戰，豐田果斷推出鉑智3X車型，并以10.98-15.98萬元的親民定價強勢入局。

過去常說，跨國企業來中國就是為了掙錢，從不干賠錢的買賣，所以不少合資車企壓根不愿意投放電動車，怕虧錢。而鉑智3X極具競爭力的價格則說明豐田已轉變了這個思路，未來勢必會有越來越多的，有競爭力的電動車上市。

從這兩點看，豐田其實一點都不保守，這種"全球資源整合+本土敏捷響應"的雙輪驅動策略，甚至還能充分發揮豐田全球供應鏈的規模優勢，同時依托本土研發團隊對市場趨勢的敏銳洞察，實現產品開發與市場需求的高效對接，成功破解全球化布局與本土化運營之間的固有矛盾，為跨國車企的本地化轉型提供了全新范式。

編者按：

看完豐田2025財年的財報數據，我認為這不僅是一組財務數字的呈現，更是傳統車企轉型方法論的集中展示：

短期看，它承受著關稅壁壘、匯率波動、戰略投資的多重壓力，利潤預期承壓是轉型必須支付的“學費”；

中期看，電動化產品矩陣的成型、服務型業務的崛起，正打開第二增長曲線；

長期看，近9萬億日元的現金儲備、10%以上的凈資產收益率、多元化的技術布局，構成穿越周期的核心資本。

當行業沉迷于“顛覆式創新”時，豐田用“進化式轉型”證明：汽車工業的百年變革中，真正的勝者不是顛覆者，而是平衡術大師——在短期生存與長期布局間找到最優解，在技術突破與財務穩健間維持動態平衡。

正如豐田章男所言：“我們不是要成為贏家，而是要活到最后，親眼見證汽車產業的終局。”這種“預備式經營”哲學，或許比財報數字本身更具啟示意義。