誰都沒想到，風阻系數(shù)會成為五一假期至今，車圈最大的熱點。
為防晚到的同學不清楚情況，咱們再把“風阻系數(shù)”這個輿論事件的時間線再捋一捋。
5月2日，博主蘇黎世貝勒爺發(fā)布視頻，以車主的身份，實測了12的風阻系數(shù)，結果測出來的風阻系數(shù)為0.28。
這顯然與阿維塔官方的0.21相差太多。
這波賣家秀VS買家秀式的反差，讓博主認為阿維塔涉嫌“虛假宣傳”。
一石激起千層浪，“風阻系數(shù)虛假宣傳”也在國內(nèi)車圈引發(fā)熱議。
隨后，阿維塔官方迅速回應辟謠，并宣布將安排公開實測。
阿維塔高管雍軍還發(fā)文《阿維塔 12 風阻測試往事》，提到早在去年，這位博主就表示要測風阻。
當時阿維塔擔心他測試設備或條件不完備，主動聯(lián)系并邀請共同測試，但遭到了拒絕。
但博主回應稱，從未接到過阿維塔方面的任何邀請，并聲稱：
自己做的這次測試是選在天津風洞，遵循T/CSAE 146-2020標準，由十幾位專業(yè)測試人員共同完成的，并非博主個人行為。
且測試準備過程也發(fā)布在了微博上，只是這次測試，并沒有取得由風洞方出具蓋章認證的正式報告。
于是，阿維塔在5月9日進行了官方實測，阿維塔12在時速120km/h 、160 km/h狀態(tài)下， 最低風阻系數(shù)均在0.21左右，在更換了運動輪轂套件之后，風阻系數(shù)則從0.21變成了0.23左右。
這場直播測試對于車輛的速度、車輛套件、空懸高度等工況都進行了改變，讓大家直觀地看到各個變量對汽車風阻的影響。
阿維塔風阻系數(shù)的輿論風波已經(jīng)通過“直播自證”暫時翻篇，但“新能源汽車風阻系數(shù)”這個話題本身，或許更值得我們聊一聊。
風阻是怎么來的？
首先，什么是風阻？
大家或許都有過大風天，面朝風向逆風而行的經(jīng)歷，這個就叫“風阻”。
但在汽車上，這種迎面的風阻僅僅是汽車所受到的一部分空氣阻力。
汽車行駛時所受到的風阻其實很復雜，或者說會受到各種空氣動力學的影響。
比如除了最直觀的車身迎面撞擊氣流產(chǎn)生的風阻，汽車行駛時還會受到摩擦阻力、壓差阻力等等。
舉個例子，摩擦阻力我們很好理解，就是空氣劃過車身產(chǎn)生的摩擦力，一般相對較小。
但壓差阻力一般容易被忽略，所謂壓差阻力就是汽車尾流區(qū)域產(chǎn)生的低壓區(qū)。
這主要是因為當汽車高速行駛時，會不斷擠壓前方空氣形成高壓區(qū)，同時又會使得空氣沿著車尾向車身兩側(cè)分散，從而在車輛尾部形成一定程度的低壓區(qū)域。
前面是高壓區(qū)車尾是低壓區(qū)，高壓總是向低壓流動就會形成壓力差，使得車輛有一股被迫往后“拖拽”的力。
賽車在比賽時會有吃尾流的做法，正是利用了前方車輛行駛時車尾產(chǎn)生的低壓區(qū)。
低壓區(qū)空氣密度小，后車行駛時受到的空氣阻力就更低，行駛效率也就更高了。
而在汽車上，類似的這類不易察覺的空氣阻力還有很多。
比如汽車輪轂、后視鏡、A柱、側(cè)窗等區(qū)域也會產(chǎn)生的湍流渦漩，增加車輛整體空氣阻力。
比如汽車高速行駛時，由于車底氣流速度高于車頂，壓力差會產(chǎn)生升力。
而為抵消這種升力，增加下壓力也就是讓車輛抓地力更好，一些類似尾翼、前唇等設計也會間接增大空氣阻力。
總之，汽車風阻的來源很復雜，整體上越接近于流線型設計，風阻越低。
就比如水滴，表面光滑、整體造型流線，且附帶平緩修長的尾部可以減緩后方低壓區(qū)產(chǎn)生。
歷史上也有很多類似水滴造型的概念車誕生，比如大眾XL1概念車，百公里油耗1L，而風阻系數(shù)僅0.189。
風阻和風阻系數(shù)，有啥關系？
提及風阻系數(shù)大家耳熟能詳了。
風阻是汽車行駛時所受的空氣阻力，風阻系數(shù)則是通過風洞實驗和下滑實驗所確定的一個數(shù)學參數(shù)。
風阻系數(shù)有一個公式：F = 0.5 Cd A ρ V² 。
F是阻力，Cd是風阻系數(shù)，A是車輛車頭正面投影面積，也就是車頭撞風面積，而ρ是空氣密度。
但是需要注意的是，風阻是計算值，但風阻系數(shù)Cd是實驗值，它是沒法計算的。
一個重點是，現(xiàn)如今很多車企喜歡宣傳風阻系數(shù)，但其實風阻系數(shù)和風阻并不構成直接關系。
風阻系數(shù)是用來描述汽車的流線性與否的數(shù)值，而風阻的大小與否，還需要看車輛撞風面積也就是車頭正面投影面積。
舉個例子，一塊立起來的磚頭風阻系數(shù)會比一輛流線型的汽車大，但風阻卻會比流線型的汽車小。
流線型的汽車，風阻系數(shù)可以很低，但整體風阻肯定比一塊立起來的磚頭的更大。
在汽車上，也只有兩車體積相似（主要是車頭正面投影面積相似），同時風阻系數(shù)、空氣密度、速度等其他條件一致的情況下，行駛中受到的阻力會相同。
如果一臺是MPV，一臺是轎車，即便風阻系數(shù)都是0.2，那也存在因為不同的車身體積帶來的車頭正面投影面積不同，使得兩車受到的風阻也不相同。
所以只能說風阻和風阻系數(shù)有相關性。
風阻系數(shù)低，并不意味著實際風阻一定低；風阻低，也不意味著風阻系數(shù)就低。
以阻力公式F = 0.5 Cd A ρ V² 來看，想要確切地知道一輛車的行駛中受到的空氣阻力。
除了風阻系數(shù)，其實必須要知道另一個數(shù)值是（A）車頭正面投影面積，也就是迎風面積。
只不過車企一般只會告訴我們風阻系數(shù)，并不會告訴我們車頭正面投影面積是多少。
所以現(xiàn)如今車企津津樂道的風阻系數(shù)其實意義也沒有那么大。
風阻系數(shù)越小，就越好？
另外很多車企宣傳自家產(chǎn)品風阻系數(shù)低，是否就意味著一輛車風阻系數(shù)越低，就越好。
比如雖然風阻系數(shù)并不直接決定風阻，如果在相同級別的車型上，兩臺車尺寸接近，車頭正面投影面積相近，風阻系數(shù)低的受到的阻力更低，那么能耗表現(xiàn)是不是更好？
當然也不是。
因為這還涉及兩臺車在三電管理、車輛輕量化、輪胎規(guī)格等等方面的因素。
打個比方，就像在燃油車上很多車企喜歡宣傳發(fā)動機最高熱效率這個數(shù)值。
但實際用下來發(fā)現(xiàn)，一些宣傳發(fā)動機熱效率高的汽車，其能耗表現(xiàn)反而不如其他車企的產(chǎn)品。
原因就在于，僅僅是發(fā)動機最高熱效率這一個參數(shù)，本身代表性也沒有那么強。
比如雖然A車企發(fā)動機最高熱效率高，但可能日常工況下的發(fā)動機的高效區(qū)間相對B車企相對卻很窄，或者車輛傳動效率相對較低等等，能耗表現(xiàn)反而不如B車企的產(chǎn)品。
最后說個反直覺的事實，關于風阻系數(shù)很多傳統(tǒng)超跑其實風阻系數(shù)都不低，比如邁凱倫 P1的風阻系數(shù)約0.34，保時捷 918 的風阻系數(shù)約為 0.35。
而性能車上和民用車完全不在一個級別的F1賽車，其風阻系數(shù)更高，一般會在0.7 到 1 . 1 之間。
原因就在于相比起風阻，性能車更在乎下壓力抓地力這些指標，其各種尾翼、擾流板、擴散器等設計也并不是為了降低風阻，反而會增加風阻提升車輛下壓力。
寫在最后
其實在燃油車時代，風阻系數(shù)還屬于一個較冷門的參數(shù)。
但在電車當?shù)赖漠斚拢M者對續(xù)航要求越來越高的當下，降低風阻系數(shù)對車企而言，自然是提升續(xù)航水平的有效方法。
但對于買車的大家而言，其實更看重還是實際表現(xiàn)。
風阻系數(shù)高也好低也好，在保證空間舒適性的基礎上，通過三電等核心技術優(yōu)勢去達成更好的續(xù)航表現(xiàn)，才是更值得車企們追求的。