“我們深知，只有征服皮卡市場，才能真正成為全球化車企的‘全能選手’。”
上月20號，趕在最近這屆上海車展前幾天，在蕪湖老船廠遺址，奇瑞高調官宣了自家最新的全球皮卡品牌——RELY威麟。在品牌發(fā)布會上，奇瑞控股黨委書記兼董事長尹同躍在品牌說明講演中的字里行間，對皮卡這一車型寄托了非常高的期待。
圖|在上月20日的品牌發(fā)布會中，奇瑞并未給出具體的產品外觀線索，僅有海報上的這個藝術形象。奇瑞以往的皮卡車型，分別是2012年發(fā)售的愛卡，以及子品牌Karry于2015年發(fā)售的杰虎，但這兩款車都算不上成功
去年5月中旬，比亞迪在墨西哥首都墨西哥城舉行了鯊魚（SHARK）皮卡的全球首秀。該車基于DMO超級混動越野平臺打造，是比亞迪首款皮卡，在海外市場對標豐田坦途。截至目前，鯊魚皮卡已分別在厄瓜多爾和澳大利亞上市，并計劃年內進入巴西、新西蘭、柬埔寨，以及英國和南非市場。
當然，自主品牌開拓海外皮卡市場，無論是比亞迪還是奇瑞，都只是新晉玩家。上汽大通的T90 EV版，還有吉利雷達RD6這些車型，更早幾年已經投放海外市場。同時去年也更新了星際X、雷達地平線等基于新平臺開發(fā)的新一代產品。
但全球化布局在當前這個大環(huán)境下，只是各家車企一項必須要做的工作，是一種可以爭取的增量。而確保整車基本銷量的核心業(yè)務，還是得看國內市場。
圖|MPV與“方盒”，分別經歷四年和三年多的混戰(zhàn)，目前基本格局已經出現，而消費者審美疲勞也初顯
促進國內汽車消費，是現階段亟待擴大內需、努力拉動經濟雙循環(huán)的官方所期望的。而經歷了最近五年時間，國內車企在歷經新能源革命，到MPV、越野“方盒”多賽道“掃蕩”之后，新一輪攻堅的對象似乎隱隱指向皮卡車型。
然而，想要如同此前那樣打通這條新賽道，似乎存在諸多的問題……
01國產皮卡的新定位
自從首款國產皮卡車型中興BQ1030于1986年誕生以后的很長一段時間里，國內對于皮卡的認識，遵循該車型于上世紀二十年代中期誕生時的“原教旨”定位——客貨兩用。
圖|誕生于1986年的首款國產皮卡中興BQ1030
在某種意義上，當時皮卡可以被視為微卡車型出現后，市場效應驅動下的升級和發(fā)展。座位數從兩個升級為五個，同時加強載貨能力和地形通過能力，以適應當時國內普遍還比較差的路況。
自然而然地，皮卡在相當一段時間里，成了中國廣大城鄉(xiāng)地區(qū)最為理想的生產力工具。進入新世紀以后，其逐漸遍及國內廣大農村地區(qū)，成為各種電動三輪、農用車輛外最被倚重的機動車輛。其普及程度隨著2009年“汽車下鄉(xiāng)”政策的啟動，得到了進一步提升。
在很長的時間里，國人對于皮卡的認識幾乎等同于農用車。但隨著時間進入2015年以后，情況開始出現變化。
彼時國內私人汽車的普及、個人購買力的提升，以及受到美式汽車文化的影響，加之廣大車主對于車輛個性化的追求，皮卡傳統(tǒng)意義上“客貨兩用車”的認識逐漸轉變。與此同時，國內道路上也逐步開始出現各種進口皮卡，如福特的猛禽系列、雪佛蘭的索羅德系列等。
盡管在當時，這類需要支付昂貴進口稅的皮卡，在外觀規(guī)范上仍需遵照車管所的各項規(guī)定，但其異常高大的車體外加特調的車漆配色，行駛在路上任何人看一眼就知道這不是“貨車”。而國內車企，也逐漸開始意識到這一新賽道。
圖|長城的炮系列，是目前國內賣的最好的自主皮卡車型
2019年10月，長城率先發(fā)布了炮系列。首次以越野皮卡作為產品定位，將國Ⅵ排放標準的高功率2.0T汽油發(fā)動機、原車絞盤乃至于“三把鎖”等專業(yè)越野的配置作為核心賣點。同時車輛在外觀上，也努力塑造高大威猛的視覺效果，靠攏美式皮卡。
當然如果僅從外觀來看，造出國內首款皮卡車型的中興，在2016年10月推出的領主系列實際已經在造型上努力求新。只不過，其國Ⅳ排放標準以及100kW全柴油動力，顯示其改變的只是外表。
圖|21款江淮悍途柴油四驅車型。從內飾看，和當年一般乘用車差別不大，碾壓除炮系列外各路“客貨兩用車”
在當時，在動力和內飾上均可以與炮系列一較高下的，只有江淮的悍途系列。鄭州日產的納瓦拉在外觀和動力上都算不錯，但舒適性方面要遜色不少。
以結果論，炮系列的推出堪稱頗具先見性，其使得長城相關賽道收獲了數年的領先優(yōu)勢。特別是其在2020年初推出了配備汽油發(fā)動機的風駿5國六版。其與炮系列構成了產品上的高低搭配。
2023年和2024年，長城皮卡的年銷量分別是202330輛和177100輛。即使去年較之前年環(huán)比下降12.5%，仍是名列第二的江淮汽車年銷量（62738輛）的2.81倍。可見其市場認可度。
競爭激烈，一直是近年來中國汽車市場的主要特征，任何一個獨占某個細分賽道的品牌，用不了多久就會迎來一堆競爭對手。
圖|掛在啟源子品牌下面的獵手K50，明顯摒棄了“裝貨”這一用途，是皮卡化的越野車
2023年，長安推出覽拓者系列以及F70藍鯨。去年又推出增程動力模式的獵手系列。本屆上海車展期間，又在子品牌啟源旗下推出了獵手K50。相較于傳統(tǒng)意義上客貨兩用定位的皮卡，長安品牌的三款皮卡均有柴油和汽油車型之分，充分考慮了購車者的不同用途。同時，在內飾和舒適性方面看齊同期新款乘用車型。
至于特別是歸類到啟源品牌下面的獵手K50，相比掛長安標的獵手系列縮短了車長，但全系兩款車型均為四驅模式，根本就是按照越野用途來設計的這款產品。
上汽大通在2022年推出了面向海外市場的T90 EV版之后，又于2023年推出星際系列和星際牛魔王，去年底再推出星際X系列。
至于本次上海車展期間，奇瑞除了前文提到的，專門為全球皮卡品牌RELY威麟舉行了發(fā)布會外。旗下捷途品牌，也在車展上推出了縱橫F700與捷想者兩款概念車，誓言要在新賽道上有所作為。而鄭州日產，隨著車展期間Frontier Pro PHEV車型的正式官宣，目前也準備在越野皮卡賽道上有所作為。
02阻礙來自現有政策以及法規(guī)
“現有的法規(guī)等等，很多是基于皮卡被當作客貨兩用車使用的時代制定的，比如城區(qū)限行等等。那個時候皮卡和貨車一樣，多為柴油動力。但現在的新能源皮卡，它根本不存在排放。”
車展期間，在鄭州日產Frontier Pro PHEV車型發(fā)布會后的群訪活動結尾，鄭州日產執(zhí)行副總經理毛力民特別脫稿，說出了這么一番話。
圖|本屆上海車展上首發(fā)的鄭州日產Frontier Pro PHEV，是日產Frontier全球車型的插混化修改，寄托了鄭州日產在新賽道上有所突破的殷切期望
對于這帶著明顯牢騷的發(fā)言，筆者是基本表示認同的。因為當前國內涉及皮卡管理的法規(guī)和條例，確實已經遠遠落后于時代了。而這也讓我想起了十多年前親歷的一樁舊聞。
筆者首次親眼見到純種美式皮卡，是在2013年夏天，彼時我還在上海張江東部某園區(qū)工作。記得當時正值酷暑，外出午餐返回辦公樓時，遠遠見到一臺橘色的“卡車”屁股朝外塞在車位上。而之所以用“塞”來描述，是因為遠遠就能看見其車身橫向寬度已經占滿了整個車位，導致緊鄰的左右兩個車位實際上都沒法正常停車了。
走近之后發(fā)現，這竟然是臺福特F150。然而可笑的是，這么一臺明顯是車主本著追求個性訴求購置的皮卡，除了貨廂上按規(guī)定貼著反光條之外，車門側面也遵循卡車強制標準，噴著車主信息以及核定載貨量信息……
圖|不要誤會，當初車管所的鐵拳對所有車都一視同仁，哪怕這臺算上進口稅價格近900萬的奔馳AMG G63 6×6
當然咯，上述這些已經是陳年往事。根據2018年1月1日起實施的新版《機動車運行安全技術條件（GB 7258-2017）》國標，皮卡不再需要遵照貨車標準，強制性在貨箱四周貼反光條、側門噴車主信息以及載重信息。
如同上面的那臺“猛禽”的尷尬，乃至于多年前曾在國內BBS上爆火過一段的奔馳AMG G63 6×6“噴字”的笑話，那個令國內部分皮卡車主尷尬的時代似乎已經結束。但是，目前基本解決的也僅是上述“面子問題”。實際上想要駕駛皮卡出行，目前仍處處被限行所困擾。
根據官方描述，全國皮卡的限行政策，目前正呈現“逐步解禁、區(qū)域分化”的特點，總體趨向于減少。但減少，不等于取消。現階段，各種限制仍廣泛存在于各地。
首先是皮卡上城市快速路（高架）的限制，目前全國各主要城市仍普遍存在。同時在各核心城市，皮卡駛入中心城區(qū)仍存在時間限制。
比如北京市，懸掛本地牌照的皮卡遵循貨車通行規(guī)范，每日6時至23時禁止進入五環(huán)路以內。至于外地皮卡，則全天禁止進入六環(huán)路以內。此外，對于當前多地逐步放松的新能源皮卡，北京市并無特殊對待。
圖|反光條+噴字，G63 6×6都跑不了，更何況F150
京畿重地特別嚴格，也許自有其道理。但全國四座一線城市，滬、穗和深，實際也好不到哪里去。
上海對于皮卡采取外牌車+貨車的雙重限行政策。內環(huán)以內區(qū)域全天禁止皮卡通行，中環(huán)以內區(qū)域每日7時至20時禁止通行，如果持有貨車通行證可地面進入但不能上高架。對于外牌皮卡，工作日7時至20時禁止進入外環(huán)以內區(qū)域，含環(huán)隧道至S20外環(huán)高速、楊高南路至黃浦江邊線合圍區(qū)域。
圖|這幕畫面我們見著稀奇，但實際在美國是常態(tài)——這正是皮卡的主要用途之一
全天禁止在延安高架路、南北高架路、滬閔高架路、內環(huán)高架路、中環(huán)路、華夏高架路等城市快速路上行駛。每日20時至次日7時允許在S20外環(huán)高速以外的高架、越江橋梁和隧道通行。G60滬昆高速、G2京滬高速允許在9時至16時通行。
聊到這里，想必已經有朋友感到頭皮發(fā)麻——你這在上海買臺皮卡找罪受么？
實際上，在廣州和深圳，情況也沒好到哪里去，同樣限制外牌，同時對本地牌照劃定繁復的限行區(qū)域、時段，以及能不能通行高架、橋梁、隧道，什么時候可以通行哪些的問題。總而言之，除非異常熟悉規(guī)則的老司機，或者綁定好車牌和車型隨時隨地導航，否則輕輕松松積滿12分，實現駕駛證“消消樂”。
簡而言之，當前部分車企所期待的皮卡消費爆發(fā)以及現實管制的限制，完全對得起一個“豐滿”和“骨感”的句式填空。而其背后，無疑是中國一直以來的龐大總量和人均分配的結構性矛盾。
圖|實際國內皮卡用戶，農村和城市有著巨大的用途差異
在官方希望擴大中國汽車消費的當下，想要解決皮卡所牽扯的結構性矛盾，顯然并非任何一方可以獨立解決的問題。想必這需要主管部門和車企一同協(xié)力，甚至是拉上廣大車主，去共同探尋一條穩(wěn)妥的中間道路。
“妹夫，你們兩口子啥時候來昆明啊？哥新買的長城炮給你們開！”
上月底臨近車展前夕，百年一見地，筆者的好友圈居然收到一個艾特。點開后，我發(fā)現居然是大舅子發(fā)的。這明著像是在邀請，但細看怎么感覺是在炫耀？
筆者的大舅子，在昆明經營土特產生意，記得以前他開的是一輛老款普拉多。在私信之后，我被告知，那臺當初小六十萬拿下，十年來駕駛著跑遍各個山頭“收貨”的14款普拉多，已經在4月初的時候以二十萬出頭的價格出手了。取而代之的，則是臺本月中才發(fā)售的25款2.0T越野炮。至于普拉多賣二手的錢，購置新皮卡外加各種配件和稅費，最后甚至還有剩。
圖|日常上山收購土特產的時候，負責拉貨。有時候，又會帶著一家人去越野。對于筆者大舅子這類車主群體，如何界定其車輛用途并給予合適的管理，確實考驗主管部門的智慧
“我記得聽你以前說想買‘猛禽’？”在隨后的微信交流中，筆者提了一嘴結婚那年，聽前來喝酒的大舅子吹的牛。然后就收到了一個“鄙視”的表情——
“小區(qū)里車位開發(fā)商亂畫的，我都懷疑不到兩米四寬。這要買臺‘猛禽’停那里不引起公憤么？”大舅子以吐槽的方式說明了原因，實際上以越野炮1958mm的寬度，現在的車位已經頗為勉強了。
“所以昆明已經放開皮卡限行了？”
“沒放啊，我這車每天早七點晚十點進不了二環(huán)和呈貢區(qū)一些地方。但送孩子上學、去市中心辦事的話不是還可以開那臺卡羅拉么？”
圖|在非鋪裝路面甚至野地里撒歡，其實是皮卡這種車型誕生很久以后被賦予的新功能。然而現在，這已經成為了所謂皮卡文化的組成部分之一
好吧，必須要承認的是，即使在汽車走向全民普及的今天，部分群體對于皮卡車型的需求，仍然被歸類為非必需型消費。而限制所有非必需型消費，努力保證所有必需型消費，也是迄今為止國內主管部門對于皮卡采取比照輕卡進行“一刀切”政策的原因。
然而時過境遷，隨著國內人均收入情況的提升，整體經濟層面的轉型，今天我們也必須承認這種車型在進一步拉動汽車消費，進而為保障整體經濟大環(huán)境所能起到的意義。
是的，筆者非常清楚，對于這類具備多用途性的車型，一旦全面放開后可能導致的混亂。而破解這一結構性矛盾的關鍵，正在于主管部門能否對皮卡實施“分類管理”的制度創(chuàng)新。
當前皮卡市場已呈現出“工具車”與“乘用車”的顯著分化：前者仍承擔著城鄉(xiāng)物流的基礎功能，后者則承載著消費升級的個性化需求。若繼續(xù)沿用輕型貨車的“一刀切”管理模式，既無法滿足鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略對生產工具的需求，更會扼殺城市家庭對多功能車型的消費熱情。
圖|有些問題必須去解決，有些需求也總得去釋放。“貓蓋屎”式處理，甚至以罰代管，不但不解決問題，更與當前發(fā)展的主題相悖
從技術層面看，皮卡新能源化已為政策革新打開突破口。比亞迪鯊魚混動皮卡、吉利雷達純電平臺等產品，在排放清潔度、化等方面已超越傳統(tǒng)乘用車標準。但現行政策仍將新能源皮卡與柴油貨車混為一談，導致其無法享受路權優(yōu)待和技術紅利。這種管理滯后性，正使我國在新能源皮卡全球競爭中錯失先發(fā)優(yōu)勢。
政策松綁可遵循“三步走”路徑：首先將乘用化皮卡從貨車目錄剝離，設立獨立車輛分類；其次建立“使用場景分級”制度，對貨運型、乘用型實施差異化管理；最后配套修訂年檢周期（建議參照乘用車6年免檢）、報廢標準（取消15年強制報廢改為引導報廢）等細則。值得關注的是，美國市場皮卡占汽車總銷量20%的消費結構表明，科學的管理體系能充分釋放市場潛力。
當政策制定者意識到，皮卡不僅是生產資料更是消費升級載體時，這場始于產品端的產業(yè)變革才能真正轉化為拉動內需的經濟動能。畢竟，讓追求詩與遠方的消費者不再因限行政策望而卻步，才是激活萬億級市場的終極密碼。