據(jù)媒體披露，沈陽部分某迪車主因經(jīng)銷商經(jīng)營問題，導(dǎo)致無法上牌，目前總部已經(jīng)介入，協(xié)助經(jīng)銷商處理客戶問題。
但這場風(fēng)波并未止步于東北。一位濟南車主反饋，去年在乾眾某迪4S店購買的“12500元臻選無憂禮包”，本應(yīng)包含三年保險、12次車漆噴涂及6次保養(yǎng)服務(wù)，卻隨著門店突然關(guān)閉淪為空頭支票。
更令人擔憂的是，此類案例并非孤例：濟南維權(quán)群聚集250余名車主，濰坊維權(quán)群規(guī)模近300人，所有矛頭直指山東乾城集團。
這家曾坐擁20余家某迪門店，覆蓋濟南、濰坊、泰安等地的區(qū)域經(jīng)銷商巨頭，正深陷車主維權(quán)、員工欠薪與總部解約的三重困境。
那么，一家手握新能源賽道王牌的經(jīng)銷商集團，為何會淪落如此？傳統(tǒng)4S模式究竟該以何種姿態(tài)存續(xù)？
01、500多位車主要求退還保費
與沈陽車主因車輛合格證被扣留導(dǎo)致無法上牌的困境不同，山東地區(qū)的車主正面臨一場涉及預(yù)付費服務(wù)包的集體維權(quán)。
這場風(fēng)波的核心，直指乾城集團自主設(shè)計的“臻選無憂服務(wù)包”——一款將官方延保、第三方保險與增值服務(wù)捆綁的組合產(chǎn)品。
需要強調(diào)的是，這款“臻選無憂服務(wù)包”并非某迪官方推出的產(chǎn)品，而是乾城集團自行設(shè)計的鎖客套餐。
根據(jù)上述車主提供的協(xié)議，車主需一次性支付12500元，即可享受三年全險、六年15萬公里原廠質(zhì)保、六次基礎(chǔ)保養(yǎng)，及每年兩次免費鈑噴服務(wù)。作為對價，車主需承諾在協(xié)議期內(nèi)定期至指定4S店維保，且年度出險次數(shù)不得超過三次。
然而，這一承諾似乎要淪為空中樓閣。
據(jù)維權(quán)車主反饋顯示，除首年保費已使用外，多數(shù)人還剩余1-2年保費未履行（折合3000-10000元不等），且4S店已無人受理續(xù)保及退款事宜。
更令車主焦慮的是，原本承諾的免費保養(yǎng)與噴漆服務(wù)因門店停運徹底落空，而正常的維保服務(wù)已經(jīng)約不上了。
AC汽車撥打了濟南乾城4S店（王朝網(wǎng)）售后電話，處于關(guān)機狀態(tài)，另一家乾瑞4S店雖可接通，但僅接受車主自費維保，并表示“集團已將門店轉(zhuǎn)讓給廠家，服務(wù)包履約需聯(lián)系原購門店”。
有車主提出了擔心，因為預(yù)付的三年保費并非官方產(chǎn)品，屬于經(jīng)銷商自行設(shè)計的套餐，廠家會不會為經(jīng)銷商違規(guī)行為善后？
一位在濟南乾信店現(xiàn)場的車主反饋，展廳內(nèi)已無展車，僅剩一名外包人員負責(zé)登記退款申請。
“盡管工作人員承諾6月初啟動退款流程，但誰敢保證資金鏈有問題的經(jīng)銷商能如期兌現(xiàn)呢？”
截至發(fā)稿前，撥打官方400客服的車主均收到“已登記待反饋”的回應(yīng)。而維權(quán)群人數(shù)仍在持續(xù)攀升，500余名車主正期待廠家及時介入處理，以減少自身損失。
02、資金鏈危機與自救
從行業(yè)標桿到危機漩渦，乾城集團的隕落軌跡并無特別之處。
這家自2014年便加入某迪體系的經(jīng)銷商集團，曾締造過令人矚目的商業(yè)神話：其麾下的濟南乾盛店以8226平方米的規(guī)模問鼎最大旗艦店，更在山東市場織就20余家門店的龐大網(wǎng)絡(luò)。
然而，正是這樣一家區(qū)域巨頭，如今卻深陷資金鏈危機之中。
乾城集團在《關(guān)于處理三保服務(wù)事宜的解決方案》中，將危機根源直指兩大外部沖擊：
其一是總部對經(jīng)銷商政策的調(diào)整，對集團現(xiàn)金流管理形成持續(xù)性壓力；
其二則是山東地區(qū)多家汽車經(jīng)銷商暴雷引發(fā)的連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致區(qū)域銀行收緊融資政策，令門店運營資金鏈瀕臨斷裂。
這一解釋與行業(yè)金融政策變動形成互文——浙江、重慶、上海等地已明令叫停車貸“高息高返”模式，直接削減了4S店賴以生存的金融服務(wù)費收入。
面對困境，乾城集團也給出了自救方案：一方面積極對接總部和銀行輸血；另一方面計劃出租/出售旗下資產(chǎn)。
但現(xiàn)實遠比方案殘酷——目前在某迪官網(wǎng)經(jīng)銷商名錄中，乾城集團旗下門店已悄然消失。
截至目前，濟南地區(qū)售前經(jīng)銷商王朝網(wǎng)有11家、海洋網(wǎng)6家；濰坊王朝網(wǎng)4家、海洋網(wǎng)7家；而乾城集團在濟南和濰坊的 8 家店、11 家店均不在列表中。
這也引發(fā)諸多猜疑。有車主反饋，總部到底是解除乾城集團的授權(quán)還是直接收購，目前還未有定論。但確實有部分門店粘貼了重裝升級的通知，不知是否為接下來的重組做準備。
除車主面臨保費退還無門、售后服務(wù)中斷外，集團員工欠薪問題同樣嚴峻。
一位售后從業(yè)人員坦言：“我們已數(shù)月未領(lǐng)薪資，現(xiàn)在售后執(zhí)行‘先款后服務(wù)’實屬無奈。因此只接受自費維保的客戶，換位思考，若6個月工資拖欠，誰能堅持無償工作？”
誠然，乾城集團現(xiàn)在要彌補的不只是資金鏈的窟窿，還有車主和員工的信任裂痕。
03、4S店模式遭遇生死大考
從行業(yè)標桿到危機漩渦，乾城集團的隕落軌跡，恰似一面照見汽車經(jīng)銷商行業(yè)深層變革的鏡子。
這場危機絕非個案，而是市場格局重構(gòu)、政策風(fēng)向轉(zhuǎn)變與金融環(huán)境收緊多重因素交織的必然結(jié)果。
當2025年的車市呈現(xiàn)出魔幻圖景——頭部經(jīng)銷商集團加速擁抱新能源，而專營新能源的4S集團卻深陷危機，行業(yè)正經(jīng)歷著顛覆性的價值重估。
困局背后，是主機廠“以產(chǎn)定銷”傳統(tǒng)模式與渠道生存現(xiàn)實的劇烈碰撞。在壓庫政策驅(qū)動下，4S店被迫扮演著“資金蓄水池”角色，庫存壓力與融資成本形成致命閉環(huán)。
AC汽車專欄作者車內(nèi)韓車一針見血地指出：當4S店窮盡融資手段仍難填資金缺口，那些服務(wù)吸收率超100%的老店或許能勉力支撐，但成立未滿五年的新店或資金實力薄弱者，終將面臨生死抉擇。
更值得深思的是，4S店作為獨立法人實體，實際經(jīng)營自主權(quán)卻長期處于架空狀態(tài)。當經(jīng)營現(xiàn)金流由正轉(zhuǎn)負，銀行立即啟動抽貸機制，使企業(yè)陷入“失血-收縮-再失血”的惡性循環(huán)。
在有關(guān)乾城集團的維權(quán)群內(nèi)，也有車主感嘆，幸好所在的城市有某迪直營店，至少售后服務(wù)有保障。也有車主表示，自己曾勸親戚朋友去直營店購車，目前來看這是最正確的決定。
不可否認，傳統(tǒng)4S授權(quán)經(jīng)銷模式存在種種不足和缺陷——投資重、周轉(zhuǎn)慢、抗風(fēng)險能力弱，在新能源時代被進一步放大；而直營模式雖在價格透明、服務(wù)標準化方面優(yōu)勢顯著，但其重資產(chǎn)屬性與快速擴張需求同樣存在矛盾。
正如車內(nèi)韓車所言，無論哪種經(jīng)銷模式，單獨強調(diào)某一方的利益訴求，這個模式應(yīng)該就不會長久。
即便手握新能源賽道的王牌，經(jīng)銷商在日常經(jīng)營中亦是如履薄冰。尤其是當市場淘汰賽加速上演，那些沉迷于規(guī)模擴張卻忽視資金安全的經(jīng)銷商，終將成為產(chǎn)業(yè)升級路上的注腳。
但這種自然淘汰，恰是中國汽車產(chǎn)業(yè)邁向高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)之路——唯有經(jīng)歷渠道重構(gòu)的陣痛，方能迎來服務(wù)升級的黎明。畢竟，在新能源革命的浪潮中，沒有永恒的贏家，只有與時俱進的幸存者。