換電對于蔚來，不再只是一種補能方案，而是產品和公司的底層邏輯。

近日，蔚來副總裁沈菲曝光了一張友商對蔚來換電的“話術”材料圖片，根據圖片顯示，友商認為，換電永遠是一個中間過程，并從技術迭代、安全性以及成本控制三大方面，對“特斯拉為何放棄換電”進行了論述。

對此，沈菲亦進行了逐條反駁，一時之間，關于“換電”的爭議再起。

從圖片來看，雖然友商自稱為“特斯拉”，但不能以此斷定是特斯拉所為。聯想起蔚來法務部于2月14日對網絡賬號“老七”，關于“駕駛蔚來車輛在高速領航換電期間發生碰撞”的控訴，在此亦不能排除“蔚來自導自演博流量”的可能性。

對于“特斯拉”關于換電的論述，能否完全判定為“黑話術”？客觀上談，第一條與第三條均有事實依據，但友商在第二條即安全性上的話術，存在著主觀推斷的意思，也是引起蔚來車主群情激奮的重要原因。

話題回到換電，行業內對于“蔚來換電”這一事件始終存在著巨大的爭議，在十年虧千億的當下，累計投資超百億的蔚來換電站，更是被部分投資人認為是虧損的核心原因之一。

當然，蔚來對于換電的堅持令人敬佩，而“基建狂魔”的身份同樣讓人看到了蔚來的決心。但是在汽車有文化看來，不是所有的堅持都能創造好的結果，尤其是從目前蔚來的經營狀況去分析，如今蔚來對于“換電”的態度已經發生了根本性的改變。

“換電”到底給蔚來帶來了什么？

如果說蔚來過去認準“換電”，是一種對新風口的把控，代表著企業的領先性；那么今天的換電，則更像是蔚來在歷史慣性與發展慣性推動下的“騎虎難下”。

要厘清這種轉變，需要清晰一個問題，即“換電到底給蔚來帶來了什么”？

從用戶角度去看，絕大多數用戶對于蔚來換電體系的搭建，都給予了好評與支持的態度，但也存在著少數對換電存在質疑的消費者。

如有評論認為：“犧牲自己的新好電池換用輪回千百手次舊差電池，因其續航能力差，頻繁給蔚來送換電服務費，真的不是一件好事，不做量化電池容量性能差為貨幣積分差值，公平交易結算的換電，補能再快也改變不了新好換舊差的缺陷，只會狙擊更多的大眾認同接受換電。”

從企業的層面去談，“換電”對蔚來造成的傷害遠遠比其用戶想象中的大。

自踏入“換電”賽道以來，為了快速提升換電體系，蔚來在基建上不遺余力，曾有一年搭建千座換電站的紀錄，同時目前換電站的保有量已經達到了3000余家，是毋庸置疑的換電龍頭。

但在換電影響力極速上漲的同時，其用戶或許忽視了蔚來汽車在智能化與新能源兩大賽道上影響力的下滑。

以智能化為例，蔚來汽車作為以“智能”出道的企業，目前在智駕領域僅僅處在第二梯隊，在華為、極氪、小鵬、理想、特斯拉等公司在無圖高速/城市領航、端到端大模型等高階智駕領域起飛之際，蔚來的智駕系統遲遲沒有實現全國范圍的城市NOA，且距離完全打通高階智駕技術的目標仍需一段時間。

而在新能源領域，蔚來的遲滯感則更加明顯，如去年在友商齊齊邁向800V高壓充電之際，蔚來仍然在400V技術上徘徊。同時，蔚來旗下的產品被認為“電耗高、續航拉胯”。行業人士分析，“這是因為蔚來為了適配換電站，蔚來不得不對車輛的底盤和電池進行一些妥協，導致了在電池車身一體化技術等領域的選擇受限”。

但要蔚來放棄換電，卻不具備任何討論性，一方面是蔚來對換電站高達百億的投入，已形成了巨大的沉沒成本；另一方面，則是因為換電對于蔚來而言，已經不再是一種補能方案，而是轉變成了產品、營銷甚至是公司發展的底層邏輯，以及蔚來實現規模化的前提。

從某種角度去談，此時的蔚來的命運已經與換電進行了牢牢的捆綁，甚至可以說換電生則蔚來生，換電死則蔚來死。

為了這碟醋，包了頓餃子

從產品、技術到盈利，乃至整個企業的發展重心，蔚來為了換電，毫無疑問已經做了太多的妥協，甚至為了“換電”這碟醋，李斌還包了樂道與螢火蟲兩盤餃子。

在過去的文章里，汽車有文化曾從單車利潤、品牌影響力以及營銷成本的角度，提到了樂道對于蔚來的負擔，但如果能夠將樂道與換電體系的布局聯系起來，那么一切都變得十分合理。

蔚來創始人李斌曾經算了一筆賬，即換電站從長期來看是一個保有量生意，在網絡建設初期進行投入，一旦網絡建成、用戶保有量上來，換電站就將變成一個盈利的生意。一座換電站平均每天有60單，這個站就盈虧平衡了。

去年，蔚來正式發布了“加電合伙人計劃”。對此，秦力洪甚至在發布會上自嘲，“有人說蔚來是不是缺錢了，這（指加電合伙人計劃）是你們圈錢的一個方案。”。

同時，蔚來發布了縣縣通策略，計劃要“覆蓋近 900 個縣級行政區”。在財務壓力不加劇的情況下，這對于蔚來而言是相當大的一筆支出，因此蔚來要拉攏更多的“合作人”入局，共謀換電大業。但縣級行政區對于蔚來而言也有雷區，即蔚來的目標用戶往往身處一、二線城市，而滲透三、四、五線城市，使換電站能夠達到每天60單的任務，就交給了樂道以及螢火蟲。

蔚來之所以要打通縣鎮，一方面是因為一、二線城市競爭的加劇，以及蔚來在智能化與新能源兩大板塊的技術優勢不明顯；另一方面，則是因為2024年隨著一線城市的限行和限購政策，新能源汽車市場的競爭重心將逐漸向下沉市場轉移。

競爭趨勢的下沉，對于蔚來而言實則是一個利好的信號，這有利于蔚來真正解決其規?；y題，并徹底打開換電的格局。同時對于蔚來而言，如果真能走出換電這條路，那么不單單意味著盈利的到來，還將為其節約電池研發、高壓充電、底盤一體化等領域的大量成本。

早在20世紀70年代，麥當勞全球創始人雷蒙·克羅克在接受采訪時就曾公開說過“你以為我們只是靠漢堡賺錢嘛？不不不，我們其實是做房地產生意的！”

如此看來，蔚來與其說是一家汽車公司，不如說更像是一家“換電公司”，在整個運轉策略向換電領域轉移的當下，蔚來正在豪賭“換電”的明天。對于蔚來而言，換電是不是終極方案根本不重要，重要的是蔚來能不能搶在固態電池商業化落地的那一天，成功實現企業的盈利以及換電站的大規模普及。