第二十一屆上海國際汽車工業展覽會于4月23日正式開幕。通過重磅新車與領先科技的亮相，全面展示世界汽車工業的科技發展水平和技術創新突破。在本屆車展中，汽車之家邀請了蔚來整車運動性能集成負責人竇煒展開深入交流，一起聚焦創新，共話行業未來。
在蔚來ET9(參數|詢價)上，“天行智能底盤”帶來的爆胎控制、香檳塔挑戰、5D座艙等新功能引發了大量關注。據蔚來透露，“天行智能底盤”今后也將下放到30萬元級別的產品上。在此次交流中，竇煒表示，面對不同用戶群體以及不同價位的車輛，“天行智能底盤”的硬件配置會有差異，所以在性能上也會有所差異。但他強調，“天行智能底盤”是一個更大的概念，?它可以兼容不同的硬件配置，軟件系統也在底盤控制方面起到非常重要的作用，讓這一系統可以擴展調試邊界，兼顧不同場景的差異化需求。
2025年4月23日，上海車展，理想汽車展臺，理想MEGA。
以下為對話實錄：
汽車之家：性能集成部門的工作主要涉及哪些方面？是否是平常大家所說的車輛調校？聽說蔚來性能集成部門的工程師都是駕駛愛好者？
竇煒：性能集成顧名思義，是通過對硬件和軟件功能集成的方式，實現整車的最佳性能。性能集成部門的工作就是圍繞著如何準確地將用戶體驗、產品部門的需求轉化成性能指標，并進一步拆解成對系統、零件、功能的要求，通過匹配與調試的方式進行不斷迭代，使軟硬件之間完美地協同工作，向用戶提供最優的性能體驗。在這個過程中，我們需要處理大量不同硬件以及軟件控制之間的相互耦合關系，不斷突破制約，從中尋求一個最優解。
在蔚來，性能主要指的是與車輛的運動特性相關的指標，比如加速，制動，轉向，操控，乘坐舒適性，穩定性控制等等，通過對這些性能，打造屬于蔚來的風格，向用戶提供優秀的駕乘體驗。
如果把車輛比作一道菜，那么硬件就相當于各種食材，軟件就好比各種烹飪的技法，而性能集成就是保證菜品具有滿足目標用戶口味的制作配方。
俗話說，工欲善其事，必先利其器。所以，在蔚來要把性能集成做好，那么熱愛駕駛，對車輛的運動特性保持敏感和專注就是一個必要條件。我們部門的確都是駕駛愛好者，是一群幸福的工程師，把愛好和工作合二為一了。
汽車之家：蔚來ET9使用了線控底盤，整個駕駛風格舒適線性，幾乎不需要適應就上手了，對于這個親和力極強的風格，在開發過程中，性能集成是如何進行定義的？如何一步一步做到車輛量產？這其中是否有什么取舍？
竇煒：感謝您對ET9的肯定。的確，就像您說的，ET9雖然集諸多黑科技與一身，但即使對于初次上手的用戶而言，駕駛起來也不覺得有絲毫的違和感，很快就適應了這套天行底盤帶來的優秀的駕駛體驗。其實做到這點并不容易。
在ET7、ES8開發接近尾聲的時候，我們就和產品定義以及體驗部門一起討論ET9這樣的行政旗艦在底盤上還需要有什么樣突破。斌哥（蔚來創始人、董事長、CEO 李斌）在NIO Day說，ET9是一款“敢想有為”的車。在底盤開發的早期階段，我們就在挑戰自己，問自己需要有什么樣的體驗才能突破傳統底盤的痛點，比如超長的軸距與靈活的轉向之間的矛盾，方向盤頻繁傳接手與用戶輕松操控的訴求之間的矛盾，平穩的車身姿態與多變的轉向以及加減速工況之間的矛盾等等。結合之前我們在底盤前瞻技術上的預研，全主動懸架-線控轉向這兩項突破性的技術成為了“敢想”清單上的前兩名。
目標定了，就進入下一步。我們對諸如線控轉向、后輪轉向、全主動懸架等新系統搭建了工程驗證車，也就是通常大家所聽到的“騾子車”。通過騾子車，我們摸索總結了各系統的特性，相互協同的關系，以及軟件接口與控制邏輯，采集了大量的測試數據，識別了開發調試中需要重點關注的場景。利用這些數據，我們利用虛擬開發技術對系統和整車建立了運動學模型，并結合軟件在環和硬件在環技術，對硬件選型和軟件控制邏輯進行快速迭代，給實車調試打下了堅實的基礎，保證第一臺實車就能具備及格分。
當然，我們不會只停留于及格的水平。在實車下線之后，我們馬不停蹄地開始了正式地調試以及優化。大家知道，車輛的運動表現是圍繞著X，Y，Z三個坐標軸，以及繞這三更軸旋轉的三種轉動，共6個自由度展開的，懸架、轉向、制動、驅動等各系統在這六個自由度上又是相互耦合和影響的。
在調試優化過程中，我們組成了由各子系統硬件團隊、軟件團隊、體驗團隊聯合的戰隊。在調試過程中，各團隊相互校驗每一次的迭代，共同協商解決問題的方案，確保各系統協同處于最優路徑上。比如，為了在6：1與14：1的巨大轉向傳動比變化過程中營造自然的手感以及運動體驗、轉向、懸架，軟件團隊嘗試了多種傳動比變化方案，進行了數十次基于不同路面附著條件下，規模不等的內部評審，最終達到了低速靈活、高速穩定、手感自然、運動平順的效果。
在開發過程中，全棧自研的優勢也進一步得到了印證。比如，各位媒體老師體驗的爆胎場景，從車的姿態上看平平無奇，其實背后更像是一個技藝高超的雜技演員在一邊表演雜耍，一邊走鋼絲。這里面有Sky OS對底層軟件的打通來保證低時延，也有自研底盤控制軟件的精準控制邏輯，還有大量黑盒子，灰盒子接口打通之后的無縫銜接，集成工作的背后離不開對每個鏈路的精細梳理。
當然，要實現開發的閉環，驗證是不可或缺的一步。我們通過大量的驗證工作，對這些復雜系統協同工作的穩定性，應對不同工況的魯棒性，甚至是部分系統失效時的備份能力都進行了考核，確保交付的產品品質。
在這里，我也要特別感謝我們的合作伙伴，在整個開發過程中始終和我們緊密合作，分析解決問題，多次為了達到嚴格的性能需求而更新升級軟件邏輯，與我們攜手打造了這套劃時代的天行底盤系統。
汽車之家：天行主動懸架的結構相比傳統的主動懸架，有什么優勢？這套來自供應商ClearMotion的懸架硬件，最初引入的時候是如何與CM協同分工的？調校工作是否是蔚來獨立完成的？
竇煒：在與蔚來合作之初，CM（ClearMotion）也只是一家初創公司，產品還處于Demo階段。我們協助CM完成了從概念的樣件，到工業化量產的過程。在ET9的項目上，對于懸架的布置，硬點設計，硬件匹配調試，軟件控制標定，都是由蔚來自主進行開發的。
汽車之家：天行主動懸架的核心場景是否就是橋接拋跳，飛坡這樣的路面？這套懸架對于道路的適應性如何？還有哪些道路場景是它擅長的？
竇煒：核心場景當然不僅僅是飛坡，但飛坡是最能體現天行主動懸架優勢的場景之一。除了飛坡，對于左右非對稱的扭矩路，急加速、急減速、急轉向的車身水平姿態控制，過減速帶的平順性，以及破碎路面的隔離感營造上，天行主動懸架都展現出了更優秀的素質。
車身姿態控制和濾震，是評價底盤舒適性的兩個核心指標上。在車身姿態控制上，主動懸架對于目前主流的CDC減振器這一類半主動懸架而言，肯定是領先一代的水平。在隔振濾振這一塊，主動懸架的提升還不太明顯，主要的問題還是簧下質量增加帶來的輸入增加。但這個問題在傳統底盤上已有非常成熟的解決方案，再疊加主動懸架的一些算法，我們相信可以在隔振濾振上不斷迭代提升。
除了行駛相關的場景，天行主動懸架還有一些給足情緒價值的場景，比如5D座艙，比如在2S內調整到位的便捷上下車，等等。
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汽車之家：爆胎控制工況對于調校的難度大嗎？爆胎涉及到橫向控制，這一塊是否都是軟件在定義？從整車性能集成角度來看，您如何看待智能底盤可以提升體驗和安全上限這件事？
竇煒：爆胎控制對于調校來說，難度確實不小。這個難度主要體現在對于安全邊界的判斷以及識別爆胎發生時最高效的控制邏輯以及執行器調用上。我們在爆胎控制上的主要考慮是兩個方面，一個是如何應對車失控，另一個就是如何應對人“失控”（也就是錯誤的處置）。