作為一個職業(yè)生涯伊始便浸潤在上汽體系并深受其企業(yè)理念影響的人，我原本是不計劃參與上汽集團與華為合作的討論之中的！
但似乎，圈內(nèi)的、圈外的還有網(wǎng)絡(luò)上大量的喧囂依然停留在數(shù)年前網(wǎng)絡(luò)熱議的“靈魂論”之中！
我覺得有必要寫點什么！
在參加完上汽某新產(chǎn)品極寒測試回滬的夜班機上，我用手機敲下了這篇5000字長文，主要想從我的理解解讀4個大家非常關(guān)心的問題：
01、上汽華為如何合作？
02、上汽為何不顧外界爭議的“靈魂論”？
03、華為圖上汽什么？
04、一次雙贏的合作？
01、上汽華為如何合作？
2月21日，上汽集團與華為在上海簽署深度合作協(xié)議，上汽董事長王曉秋、華為常務(wù)董事余承東雙雙到場見證簽約。
一個細節(jié)是，簽約儀式上，雙方并沒有提到品牌名稱，但同時表示:雙方將在產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理、銷售服務(wù)等領(lǐng)域展開合作，打造全新新能源智能汽車，共同為用戶帶來領(lǐng)先的智能化出行體驗。
與最近幾次華為對外合作有些差異的是，這一次見證簽約的是上汽集團董事長王曉秋，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東，出面執(zhí)行簽約的是上汽集團總裁賈健旭，華為終端智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴旻。
這樣的安排基本可以確定：雙方的合作采取的是智選車模式，也就是鴻蒙智行。
不過，我一直堅定的認為，鴻蒙智行這種合作模式不是也不應(yīng)該是一成不變的。
鴻蒙智行最初的成員問界，由賽力斯與華為聯(lián)手打造。
雙方的合作，基本是“華為主導(dǎo)+賽力斯躺平”的模式。
原因很簡單，在與華為合作之前，賽力斯在業(yè)內(nèi)名不見經(jīng)傳，雙方幾乎談不上優(yōu)勢互補，躺平讓華為充分發(fā)揮拳腳，才有了問界今日的輝煌，也才有了華為今日在汽車領(lǐng)域的深厚積淀！
至今，華為擁有智能汽車領(lǐng)域軟、硬、芯、云等核心技術(shù)，它能夠拿出乾崑智駕、鴻蒙座艙、途靈底盤、高壓平臺、智慧大燈等各種核心裝備，并且，這些裝備在過去兩年時間里已經(jīng)打出名堂，近年來與合作伙伴一起推出多款卓越的智能汽車產(chǎn)品，深受市場歡迎，在智能駕駛、智能座艙、智能駕控、軟件定義汽車等領(lǐng)域，為消費者帶來了觸手可及的出行體驗。
不過，上汽華為這次的合作又和其它四界有顯著的不同！
從2006年開始，上汽集團連續(xù)18年成為中國最大汽車制造商，2024年全年批發(fā)銷量達到401.3萬輛，終端交付量達到463.9萬輛，其中，海外終端交付量達108.2萬輛。目前的上汽集團旗下有八大整車業(yè)務(wù)，還有完善的自研、自產(chǎn)零部件產(chǎn)業(yè)，零束、延鋒、聯(lián)合電子、華域汽車等等都業(yè)內(nèi)聞名。
拿新能源版塊為例，上汽集團一手打造的全新品牌智己汽車2024年銷量達到6.55萬輛，同比增幅71%，累計交付破10萬輛。
也就是說，在上汽和華為的合作之中，上汽一定能結(jié)合它的優(yōu)勢擔(dān)任起行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的強力伙伴角色。
在我看來，上汽就像是擁有深厚經(jīng)驗的建筑商，而華為則是智能家居的先鋒企業(yè)，共同構(gòu)建一座面向未來的智慧樓宇！
02、上汽為何不顧外界爭議的“靈魂論”？
從外界爭議的“靈魂論”到與華為合作，上汽牽手華為這一動作被很多人認為“急轉(zhuǎn)彎有點猛”。
但實際上，即便是時間退回到2021年，不少人對于這個詞匯的理解是有偏差的！
彼時正值中國汽車工業(yè)經(jīng)歷著從傳統(tǒng)的機械制造向軟件定義汽車（Software-Defined Vehicle, SDV）轉(zhuǎn)型的根本性變革節(jié)點，在這一背景下，車企如果無法掌握軟件和智能化技術(shù)，就會失去對產(chǎn)品定義和用戶體驗的控制，最終淪為“代工廠”。
這一觀點的提出更多的是反映傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型過程中對自身角色和未來發(fā)展的深刻思考，展現(xiàn)出的是上汽對核心技術(shù)自主掌控的重視，也時刻督促上汽需要通過自主研發(fā)或深度合作掌握智能汽車的核心技術(shù)，確保在未來的市場競爭中占據(jù)主動。
時間的洪流滾滾向前，迄今已歷經(jīng)4年時光，如果對中國汽車工業(yè)最近幾年的發(fā)展有些全面宏觀了解的話就會發(fā)現(xiàn)，從彼時到現(xiàn)今，行業(yè)在變，華為在變，上汽也在變。
首先，行業(yè)環(huán)境發(fā)生了從"戰(zhàn)略防御"到"戰(zhàn)術(shù)進攻"的巨變。
2021年外界爭議的"靈魂論"被提出時，正值傳統(tǒng)車企集體焦慮期。特斯拉市值突破萬億美元，蔚小理銷量持續(xù)攀升，行業(yè)出現(xiàn)"軟件定義汽車"的明確信號。
彼時上汽年銷量雖達500萬輛，但新能源占比不足5%，智能化布局明顯落后，拒絕華為合作背后的本質(zhì)是防止核心技術(shù)空心化，維護供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)。
時間來到2023年，行業(yè)格局已經(jīng)發(fā)生質(zhì)變。在技術(shù)維度，迭代持續(xù)加速，自動駕駛研發(fā)投入門檻從10億級躍升至百億級，L2+滲透率突破40%，算法迭代周期縮短至3個月；從成本維度，動力電池價格下降30%但智能化單車成本上升50%，研發(fā)費用率超過5%警戒線；從市場維度，新勢力市占率突破30%，智能座艙、車機系統(tǒng)成為核心購車決策因素。
于任何一個車企而言，成為一個主動出擊的進攻者才有可能有機會脫穎而出！
其次，華為的定位也發(fā)生了從"顛覆者"到"賦能者"的嬗變。
2021年，華為Hi模式推廣受阻，彼時僅有極狐阿爾法S搭載。
彼時的賽力斯剛剛與華為合作推出華為智選SF5，市場前景不明，華為的新能源核心技術(shù)和零部件也沒有現(xiàn)今這般的市場影響力，也沒有推出像巨鯨平臺、途靈底盤、ADS 3.0智駕、鴻蒙智能座艙3.0之類的核心裝備。
余承東也坦言，當時大型廠商都不愿意與華為合作，所以才選擇賽力斯。
在隨后的2023年，華為將其調(diào)整為"鴻蒙智行"生態(tài)戰(zhàn)略并多次在不同場合強調(diào)其“不造車，幫助車企造好車”的定位。
這種轉(zhuǎn)變使得華為更像“博世式”的Tier1供應(yīng)商而非顛覆行業(yè)的"特斯拉殺手"，免除了車企對喪失主導(dǎo)權(quán)的擔(dān)憂。
第三，上汽集團內(nèi)部的戰(zhàn)略方向也在持續(xù)進化。
這里我們需要思考一個問題:一個大型汽車廠商，真正的靈魂應(yīng)該是什么？
我認為核心應(yīng)該是其區(qū)別于競爭對手、穿越行業(yè)周期、實現(xiàn)長期價值的核心特質(zhì)，包括技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新等。
在這方面，從我多年來對上汽集團多家品牌的觀察來看，上汽內(nèi)部的進階從來就沒有停止過，與華為合作，也不影響上汽的自主研發(fā)，長期目的還是為了鞏固自身在全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，持續(xù)推動中國汽車產(chǎn)業(yè)向高端化、智能化、國際化邁進。
譬如上汽集團繼續(xù)投入300億打造"上汽星云"純電平臺、"銀河"全棧智駕系統(tǒng)。
與華為的合作，本質(zhì)是上汽"3+3"戰(zhàn)略的戰(zhàn)術(shù)補強。
舉個例子，智己L6搭載華為乾崑ADS，但底層電子架構(gòu)仍基于自研iO架構(gòu)，實現(xiàn)"軀干自主，關(guān)節(jié)外協(xié)"。
這種靈魂本質(zhì)是"悖論統(tǒng)合體"：既要像瑞士鐘表匠般執(zhí)著于0.01微米精度，又要如硅谷極客般顛覆既有規(guī)則；既要守護百年品牌積淀的文化超導(dǎo)體，又要保持初創(chuàng)企業(yè)般的創(chuàng)新等離子態(tài)。
想明白這個問題就能想明白，選擇與華為合作并不意味著上汽就“交出靈魂”。
換個維度來看，大眾投資小鵬、豐田牽手比亞迪也證明，當汽車產(chǎn)業(yè)全面進入"競合時代"時，機動戰(zhàn)略比固守邊界更重要。
所以我認為，上汽與華為合作是應(yīng)對行業(yè)"摩爾定律"的務(wù)實選擇！既保持自主研發(fā)投入，又通過生態(tài)合作補齊短板，這種"自主可控+開放協(xié)同"的雙軌策略，恰是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的理性路徑。
畢竟，閉門造車的風(fēng)險遠大于可控合作！
如果置身于整個中國汽車工業(yè)的發(fā)展階段來看的話，我們會發(fā)現(xiàn)，上汽與華為的合作，起步于技術(shù)互補，但遠不至于技術(shù)互補，戰(zhàn)略層面的深度融合或許才是雙方在新時代背景下對產(chǎn)業(yè)變革的共同追求。
