車市競爭從價格戰轉向智駕戰。日前，比亞迪宣布，旗下“天神之眼”智駕系統將覆蓋全產品線21款車型。其中，價格最低的海鷗智駕版低至7.88萬元，引發“智駕平權”大討論。

此前，長安汽車也舉行了一場智能化戰略發布會，發布“北斗天樞2.0”戰略。根據該戰略，其未來3年的新車將全系標配智駕接口，實現高階智駕搭載更多性價比車型，并喊出“全民智駕”口號。

1月9日在位于重慶市渝北區的長安汽車數智工廠總裝車間拍攝的即將下線的新能源汽車。王全超攝（新華社）

兩場發布會之后，“智駕平權”“全民智駕”迅速成為熱詞。用一位車企CEO的話說，“沒有智駕，以后都不敢開發布會了”。有媒體甚至把2025年稱為“智駕元年”。

作為汽車智能化的重要體現，過去幾年，智駕是20萬元以上車型才有的“高配”。考慮到比亞迪龐大的年銷售量，一旦將智駕變成“像安全帶一樣的標配”，無疑將大大加速智能化向下沉市場的普及，讓更多消費者能夠以較低成本獲得智駕體驗。

有人提出，智駕“湊合能用與好用且安全，是完全不同的境界”。因為智駕使用最重要的前提，就是安全。經過多年的創新探索，當前我國部分車型的高速公路NOA（領航輔助駕駛）和自動泊車，已從“能用”階段進入“好用”階段，少數車型的城市NOA也開始進入實用階段。可以說，我國在汽車智能化技術的應用推廣方面又一次走在世界前列。

不過，現有汽車智駕技術還不成熟，也是必須面對的現實。例如，激光雷達穿透雨霧的能力有限，易受強光干擾；攝像頭視覺感知的靈敏度在夜間和惡劣天氣時會顯著下降。即使特斯拉最新的V13版本FSD，號稱迭代了最先進的智駕技術，其表現也未能達到超越人類駕駛的安全水平。此前，已發生多起因為智駕技術不夠成熟，或者用戶盲目信賴智駕功能而導致的車禍，皆為我們敲響了安全警鐘。

實際上，智能駕駛不等于自動駕駛，“高階智駕也不是高速智駕”。按照我國《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛分為6個等級（0級至5級）。嚴格來說，只有達到L3級自動駕駛的能力或者功能，才能算是高階智駕。目前，所有車企銷售的智能駕駛系統，都是輔助駕駛。

既然只是一種輔助駕駛工具，就無法完全替代駕駛員的判斷和操作。因此，在智能駕駛模式下，駕駛員仍需保持高度警惕和專注，隨時準備接管車輛控制權。否則，一旦遇到緊急情況，或智能駕駛系統出現故障，駕駛員可能因無法及時作出正確反應，從而導致事故發生。

問題在于，當前全球關于智駕的定義、分級及對應功能比較專業，普通消費者據此很難對其有準確和清晰的認知與感知。面對車市激烈的競爭，如果車企在營銷中再制造出一些新的概念或者話術，把最基礎入門級的智能駕駛輔助包裝成高階智駕，販賣期貨狀態的城市記憶領航，自定義各種“唯一”“第一”，搶占智駕話語權和用戶心智，極易誤導消費者。此前，國內還沒有在一年之內就讓百萬級用戶集體用上高階智駕的先例，如何讓龐大的人群正確認知和感知高階智駕的能力邊界，防止誤用、濫用造成集體性的安全事故，體現著企業的責任。

對消費者來說，也應該知道，智駕技術應用的初衷是為了減輕駕駛員負擔，提高駕駛安全性和舒適度，不能將其視為“偷懶”或者“炫技”的手段，安全是底線。同時，車上裝用智能駕駛系統也是有代價的。幾乎所有新技術新裝備都會提高成本，“天下沒有免費的午餐”。而且，隨著車上各種傳感器的增多，一旦出現事故，車輛維修代價不菲。總之，沒有安全保駕護航，智駕就跑不快，更跑不穩、跑不遠。