今年1月中旬從杭州口岸發(fā)往海外的玩偶、手機殼等中國小商品，因海外客戶取消訂單、未成功投遞等原因在一個月左右的時間里重新被運回國內(nèi)，在寧波口岸完成退貨進境通關(guān)。同樣的，1月下旬，希音（Shien）新加坡倉庫一批未妥投的跨境電商包裹，在深圳郵局海關(guān)完成跨關(guān)區(qū)退貨業(yè)務(wù)辦理。
于2024年12月15日正式實行的海關(guān)總署公告2024年第167號《關(guān)于進一步促進跨境電商出口發(fā)展的公告》明確，在北京、天津、大連、哈爾濱、上海、南京、杭州、寧波、合肥、福州、廈門、南昌、青島、鄭州、長沙、廣州、深圳、黃埔、成都、烏魯木齊海關(guān)等20個直屬海關(guān)開展跨境電商零售出口跨關(guān)區(qū)退貨監(jiān)管模式試點，允許跨境電商零售出口（9610模式）退貨商品跨直屬關(guān)區(qū)退貨。
前述杭州口岸的案例，就是試點以來浙江省首批跨境電商零售出口跨關(guān)區(qū)退貨。試點不僅填補了政策空白，也是中國跨境電商出口相關(guān)新政加快落地的體現(xiàn)。
長期以來，跨境電商的退貨都面臨“退貨難、成本高、周期長”等行業(yè)痛點，這讓中小商家和海外客戶備受困擾。那么，這一退貨新政到底有何影響？在美國可能取消直發(fā)小包裹免稅政策的趨勢下，大量處于調(diào)整中的跨境電商企業(yè)如何選擇退貨方案？
直發(fā)小包裹跨境電商受益
上述167號公告，針對的是跨境電商零售出口（9610模式），這是跨境電商出口的多種模式之一，為B2C出口(Business To Customer)，多以小包、單個包裹發(fā)貨，適合從境內(nèi)直郵到消費者的模式，由物流公司運輸?shù)街付ǖ目诎肚尻P(guān)以后，經(jīng)海關(guān)查驗后放行并直接進行委托派送，無需入倉。
美國總統(tǒng)特朗普此前宣稱要取消免稅政策的中國價值低于800美元的直發(fā)小包裹，與前述模式高度重合。拼多多旗下Temu、希音及阿里巴巴旗下AliExpress等跨境電商平臺，采用的均為直郵模式，即從中國工廠向美國消費者發(fā)貨，并利用小額包裹免稅規(guī)則保持低價。
按照以往的政策，在海外被退貨的商品，需要“原狀原路退運進境”，也就是從哪個口岸出口就必須從哪個口岸退回，如果從其他口岸退回，則需按進口商品報關(guān)入境。而跨關(guān)區(qū)的模式，意味著平臺企業(yè)可以自己選擇最合適的退貨方案，不僅能節(jié)省退貨時間，還能降低成本。這在一定程度上，有助于提升中國跨境電商平臺面向海外市場的服務(wù)能力和市場競爭力。
浙江省寧波市社會科學(xué)院院長傅曉對第一財經(jīng)表示，上述新政一方面可以降低跨境電商企業(yè)的運營成本，緩解“退貨難、成本高、環(huán)節(jié)多、周期長”等問題，有助于增強企業(yè)信心并更加積極地拓展市場；另一方面，也可以優(yōu)化國際消費者的購物體驗，從而提升中國制造及品牌的競爭優(yōu)勢并積累好的口碑，進一步推動跨境電商行業(yè)的健康發(fā)展。
根據(jù)《寧波日報》報道，跨境電商零售出口（9610）商品占出口業(yè)務(wù)五成以上的寧波海淘通國際物流有限公司的負責(zé)人表示，以前企業(yè)只負責(zé)單向運輸，如今可以通過整合境內(nèi)外倉儲資源，為客戶提供全鏈條跨境物流解決方案，真正從單純運輸商轉(zhuǎn)型為供應(yīng)鏈解決方案提供商。在此基礎(chǔ)上，他們還可以在海外建倉、逆向物流等環(huán)節(jié)創(chuàng)造新的利潤增長點。
長城戰(zhàn)略咨詢寧波公司副總監(jiān)江玉兵提出，寧波擁有空港物流優(yōu)勢，可以借此機會打造退貨處理中心，“也許在不久的將來，全國跨境電商零售出口商品可以從寧波口岸退運進境，處理后再出口，提供‘全國出口、一地退回、一地再出口’的全供應(yīng)鏈服務(wù)，潛力很大”。
“這一政策主要給中國倉的模式帶來了利好。”江蘇大橙光電科技有限公司負責(zé)人葉俊宏告訴第一財經(jīng)，早期他們采用的是中國倉模式，也就是從中國倉庫直接發(fā)貨到海外。由于國際運費往往高于貨值，因此一旦被退貨，他們的做法是讓消費者直接廢棄。貨物退回到商家手中，除了物流成本，再包裝、再處理都需要人工及費用，而且再銷售的可能性并不大。
事實上，這是各大B2C跨境電商平臺向來退貨率極低的原因。另外，整柜出貨的企業(yè)可以在發(fā)貨時享受國際物流機構(gòu)的大幅折扣優(yōu)惠，又很難覆蓋到消費者個人的退貨行為。退貨物流成本之高愈加凸顯。
葉俊宏認為，跨關(guān)區(qū)退貨新政可以降低中國倉模式的退貨成本和周期，平臺和商家可以選擇更具有性價比的退貨方式，但也主要適用于客單價較高的產(chǎn)品，“如果是10美元一件的商品，從海外退回國內(nèi)的運費還是太高了，50美元以上的可能才會考慮”。因此，即使在新政的利好背景下，選擇退回國內(nèi)倉庫的商品比例預(yù)計也不會太大。
“除非退貨量特別大，否則一般不回國，不劃算。”一名跨境電商領(lǐng)域的業(yè)內(nèi)人士對第一財經(jīng)表示，對于跨境電商而言，退貨都是不好的，因此商家會用各種手段來避免退貨，比如部分退款或者直接棄貨退款。原因就是貨物從消費者手中回到倉庫的運費太貴，入倉操作復(fù)雜，退回貨物的處理也復(fù)雜。如果貨物回到國內(nèi)的保稅區(qū)，做完維修和再包裝后發(fā)到海外二次銷售，還得增加再出口的一系列費用，“現(xiàn)在海運費用并不低，這樣做的意義也越來越小”。
退回海外倉和棄貨仍是主流
上述退貨新政的適用范圍，并不包括跨境電商B2B出口（9710）、海外倉（9810）等其他跨境電商模式。大量跨境電商的退貨宿命，仍是退回海外倉或直接棄貨。
隨著越來越多跨境企業(yè)在歐美等大市場建立了本地化的海外倉，相較于貨物退回國內(nèi)倉庫，退回當(dāng)?shù)氐暮Ｍ鈧}成本更低，周期也更短，也成為高價值貨物的主流選擇。部分貨物的維修與售后服務(wù)，還會通過定期派國內(nèi)工程師飛去海外倉操作的方式完成。
東莞彤鑫實業(yè)集團在亞馬遜、希音等平臺均設(shè)有服裝品牌店鋪，并開設(shè)了海外獨立站和TikTok等新業(yè)態(tài)。該集團CEO張何文告訴第一財經(jīng)，退貨退回國內(nèi)倉，適合貨值高、海外維修或者重新包裝成本高的產(chǎn)品。由于服裝的貨值相對不高，即使是從中國直發(fā)的商品，他們的主流選擇也是退回海外倉或直接棄貨。目前他們在美國等市場的退貨率在20%左右。
張何文解釋說，退貨就默認不收客戶的錢了，所以要考慮的就是退貨后續(xù)的操作成本。退回國內(nèi)倉庫不僅要物流費，還要再處理和再銷售費用，退回海外倉也同樣如此。就算作為垃圾集中“銷毀”，在美國等發(fā)達國家也需要不低的費用，因此貨值低的商品會直接送給客戶。
早期選擇從國內(nèi)倉直發(fā)的葉俊宏他們，如今的商品全部通過海外倉模式出口。由于是汽車后市場的零配件產(chǎn)品，目前他們在美國等地的海外倉退貨率在10%左右，低于服裝領(lǐng)域的約20%。他坦言，即便是自建了大規(guī)模的海外倉，多數(shù)情況也會讓消費者選擇不退貨直接退款。“退回到海外倉的成本也相當(dāng)于貨值的一大半，而且商家拿到貨的用處也不大，只要包裝盒破損就很難做二次銷售。在當(dāng)?shù)刂匦掳b的成本很高，包括高昂的人工和新的包裝材料。”如果無法再銷售，退回到海外倉的商品還得由商家出錢當(dāng)作“垃圾”清理或銷毀。當(dāng)前，第三方海外倉庫并不能幫助商家做二次處理，“不專業(yè)也不懂得品控管制”，反而會給企業(yè)帶來不利影響。為此，公司接近九成的退貨商品都會請消費者直接報廢處理。
江蘇常州聞琪汽車部件廠負責(zé)人張鵬對第一財經(jīng)表示，他們從開始做跨境電商業(yè)務(wù)起，就布局了自建海外倉，今年也在擴建加碼中，“誰在當(dāng)?shù)赜胸洠l就能更快地搶占市場”。為此，他們的退貨也主要退回到自建倉，然后由操作人員對退回的貨物進行質(zhì)檢，“可以重新售賣的就更換包裝重新入庫，不可售賣的就銷毀處理”。公司當(dāng)前退貨比例在4%左右，由于不少商品為非標(biāo)件或定制化產(chǎn)品，因此大多數(shù)都無法再次售賣。平臺出于對消費者的保護，會給出30天、14天或7天不等的無理由退貨政策；部分并非商家原因的退貨情況，在向跨境電商平臺申訴后，平臺會酌情賠付商家退貨的相關(guān)費用。
在葉俊宏看來，跨境電商企業(yè)在歐美這些規(guī)模較大的市場自建海外倉越來越普遍；而在那些市場規(guī)模不那么大的地區(qū)或新興市場，雖然其海外倉建設(shè)不那么成熟，但這些區(qū)域受我國跨關(guān)區(qū)退貨等新政的影響更大，從而能鼓勵更多中國跨境電商企業(yè)試水新興市場。