一直堅持全域自研的零跑汽車，繼成為國內第二家盈利的新勢力車企之后，現在又在新的發展方向上迎來了新的盟友。

公告透露，一汽和零跑會在以下維度上進行合作：開展新能源汽車的聯合開發及零部件合作，同時會進一步探討深化資本合作的可行性，進行全產業鏈的資源協同。

央企聯手民企，在進行技術聯合研發的同時還會進一步探討資本合作，這在行業里屬于“首次”。這場合作，對雙方而言，都將是利好。

這次合作也得到了資本市場的認可。截至3月6日下午收盤，零跑汽車較3月2日當天漲超20%，股價報收41.7港元。

此次與零跑汽車的合作，是一汽時隔多年再次“牽手”新勢力車企。

與此前合作不同的是，一汽此次的合作對象零跑汽車已在新能源市場初步站穩腳跟。2024年，零跑汽車全年累計交付近30萬輛新車，同比增長超100%。在新勢力車企中，零跑汽車的年度銷量排名居頭部陣營，位列第三。

獲得一汽的青睞，除銷量之外，零跑有哪些獨到之處？一個是成立超過70余年的“共和國長子”，一個是2024年的新勢力黑馬，又為什么要在現在這個時間節點進行聯手？

全域自研，資金使用效率極高

這不是零跑第一次獲得車企巨頭的青睞。

2023年10月，Stellantis集團向零跑投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權，在海外開展合作。時任Stellantis集團CEO唐唯實稱，之所以最后選擇零跑，是因為文化上契合、資源優勢上互補。“兩家都比較節儉，講究效率，專注技術，重視給用戶提供品價比高的產品，這點雙方比較吻合。”

技術為本、全域自研、注重效率，或為當前一汽選擇牽手零跑的重要因素。

“零跑對資金的使用效率極高。”一位零跑高管如是評價零跑。

零跑不是第一個提出“自研”的車企，但它的自研范圍卻幾乎涵蓋了新能源車所需的所有一級零部件總成，自制率超過65%，在電子零部件方面實現了全域自研，子系統通用率達到88%，降低了重復建設的成本和時間浪費。

* 比如業界率先量產CTC電池底盤一體化技術，整合了車身和電池兩個原屬于不同專業分工領域，實現了2-1>2的效果。在降低電池包成本的同時，提高車身抗扭強度，降低電池包厚度；

* 比如自研8295智能域控制器，利用8295內置DSP配合放大電路替代外掛功放芯片，既實現了功放，又節約了線束，同時提高了響應速度。

除了核心零部件自研之外，外界常不理解零跑為什么要自研一些非核心、難以凸顯差異的零部件，比如車燈、門把手，自己做調音等。

零跑的回答是：自己掌握高附加值零部件后，零跑就可以在更多車型上使用同樣的零件，規模越大，越能體現優勢。“讓體驗更上一層樓的同時，降低制造成本。”零跑汽車董事長兼CEO朱江明曾表示。

朱江明舉了一個例子。他說，零跑是業內首家用高通8295芯片DSP自己做音響調音的車企，“自己做比用供應商的方案，至少能省一兩百塊錢，”定義更多零件也是集成零部件的基礎，高附加值零件自己研發，自己就能決定把零件做成什么樣子。比如電動門把手，零跑C系列2025款全部要改成電動門把手，一輛車要增加500多塊。電子門把手獨立的控制器要100多塊錢，零跑靠自研集成到域控制器里，“就能省下這筆錢。”

零跑中央集成式電子電氣架構

零跑了解每一層供應商，把Tier 1的事情做了的同時，也了解Tier 2、3。“其他車企要做到像零跑這樣的自研技術，需要花費的成本將遠超過零跑。”零跑的內部人士稱。

通過全域自研，零跑沒有一級總成供應商，“零跑自己就是Tier 1，這樣一來在供應鏈的成本結構里想要分走蛋糕的人就會少很多。”上述人士告訴筆者。

零跑熟悉供應鏈、全域自研的好處是速度更快。

“價格戰越往下進行，比拼的就是成本和速度。同樣開發一項技術、做一款產品，零跑的速度不僅比其他車企快，同時價格還要更便宜，這樣競爭優勢就會很明顯。”一位零跑內部人士稱。

外界看得到的是零跑的成本控制，看不到的是零跑一如既往對技術的追求。“零跑始終以技術為本。”朱江明曾如是評價自己的2024年。一個小細節是，在零跑公司內部，除工廠之外，零跑研發相關的工程師總數是其他部門人數的3倍。

2025年初，朱江明在零跑汽車年度工作會議上表示，零跑要繼續堅持全域自研不動搖，做到高附加值零部件自制，把極致的成本控制作為零跑護城河，“擰干毛巾水分”。

合作，1+1可以大于2

一汽作為傳統制造企業，需要零跑，來補齊新能源板塊、加速新能源轉型。

作為國資委直接控股的車企，一汽乘用車業務整體可分為三大板塊——自主品牌、新能源板塊、合資板塊。在國內大型汽車集團當中，一汽沒有像其他央國企一樣發布多個獨立的新能源品牌，而是在兩大子品牌——紅旗和奔騰之下同步發展燃油車和新能源車。

但是在汽車行業風云變幻的2024年，一汽作為國內汽車制造業的領軍企業，卻遭遇了前所未有的挑戰。

當新能源成為新的市場增長點時，一汽也需要抓住這一時機窗口，盡快補齊新能源短板。

現階段，國內汽車行業的競爭，已從淺層的價格戰、配置戰，開始導向智能駕駛等核心技術沖刺的階段，競爭已經駛入深水區。當價格戰愈演愈烈，車企能否最大限度地整合供應鏈成本、提升規模效應，將決定其是否能留在牌桌上。

隨著市場競爭的加劇、技術創新的加速以及消費者需求的變化，聯合成為2025年汽車行業的關鍵詞之一，多家車企都意識到了這一點，開始從分散走向聚焦、從龐大走向精簡。

繼吉利整合內部資源，將幾何并入銀河、領克并入極氪后，長城也將歐拉并入了魏牌，對旗下多個品牌進行協同；在車企內部整合之外，各大車企之間也在尋求“合縱連橫”，東風、長安進行合并重組是例子，零跑牽手一汽也是例子。

不過和東風、長安這兩大央國企合并不同的是，一汽和零跑是央企和民營企業之間開展的合作，從目前官方披露的信息來看，仍然屬于“輕資產的整合”。

這種模式既可以通過合作實現資源共享，同時又能保持各自的獨立性，還可以避免完全合并的復雜風險，實現最大程度上的優勢互補。

對一汽來說，可以借助零跑在核心零部件自研自制上積累的經驗、積累的技術產品化優勢、極高的研發效率，去加速集團旗下新能源車型的上量、加快其新能源轉型。

對零跑來說，成為一汽的零部件供應商，既可以讓全域自研的技術加速變現，擴大零部件的規模效應，攤薄制造、研發成本；同時一汽強大的背書、雄厚的資金規模優勢，也能為零跑日后尋求資本合作、市場競爭中進一步增強勝利的確定性。

在整合的浪潮下，零跑、一汽的牽手，或為中國車企面對激烈的市場競爭提供了另一條新的出路。